远见财讯

闲鱼暗藏涉黄产业链，涉未成年少女，最小仅14岁

Mon, 21 Sep 2026 13:44:32 +0800

闲鱼又一次被推上了舆论的风口浪尖。

据河北经视报道，闲鱼平台上至今仍暗藏涉黄产业链，记者在调查中发现，一些客服的个人信息中赫然写着“处宝可约”四个字，经进一步沟通确认，这些可供“预约”的女孩大多是未成年人，年龄最小的仅14岁。

从媒体记者调查的情况来看，这条涉黄产业链的运作模式并不复杂。商家以“模特上门约拍”“上门健身”等旗号发布商品，配图清一色是女性照片，通过隐晦暗示将用户引导至线下或私域进行交易。

更有甚者，以“游泳教学”为幌子出售引流视频，引导用户扫码加群，进群后便能收到明码标价的“课程表”，上门特殊服务赫然在列，14岁的未成年人被当作“商品”标价。客服甚至声称“支持带到三甲医院认证”。

闲鱼涉黄问题不是第一次了。近些年，闲鱼多次因“擦边涉黄”被曝光、被约谈，但问题始终未能根除。2024年，以“二手空调”“捷安特”“苹果取卡针”等为暗号的色情交易引发广泛关注；今年6月，闲鱼又被曝售卖未成年少女裸体写真……

虽然闲鱼平台针对“色情引流”黑灰产进行了专项治理行动，按照平台自己的说法，自2026年1月至今，平台已累计排查并处置高达98358个涉嫌色情引流的风险账号。但从“暗号交易”到“明码标价”，从“涉黄”到“涉未成年人”，问题在不断升级，不得不让外界质疑平台治理为何始终慢了好几拍，审核是否形同虚设。

问题的症结在哪里？面对审核不严质疑，闲鱼客服的回应是“取决于系统有没有检测到了”。这种“重技术、轻人工”的审核机制，客观上形成了一道监管盲区。

更值得追问的是，闲鱼审核的“闲”，究竟是能力的短板，还是态度的敷衍？从商业逻辑看，闲鱼注册用户超6亿、月活跃用户近2亿，是二手交易赛道的绝对头部。规模越大，责任越重，审核投入理应随体量同步增长。

平台不能一边享受着流量红利，一边在内容治理上精打细算，直到媒体曝光、警方介入才被动应对。这种“先出事再补救”的模式，本质上是将治理成本外部化，即由用户承担被骗的风险，由社会承担未成年人被侵害的代价，而平台自身则将审核交给机器，维持着低成本运营。

《中华人民共和国未成年人保护法》明确禁止制作、复制、发布、传播含有宣扬淫秽、色情等危害未成年人身心健康内容的网络信息。平台不能被动等着通知再删除，而应当对可能影响未成年人身心健康的内容承担更高的注意义务。

当然，根除这类乱象，仅靠平台自查远远不够。监管部门需要加大对二手交易平台的常态化监管力度，对组织未成年人卖淫、制作传播未成年人淫秽物品的犯罪分子依法严惩。而每一个普通用户，也应主动抵制不良内容，发现线索及时举报。

“处宝可约”四个字，是刺向未成年人保护底线的一根针。闲鱼可以“闲”，但审核不能闲，底线更不能闲。一个拥有6亿用户的平台，如果连未成年人免受色情侵害这一最基本的责任都守不住，那所谓的“第一入口”，不过是一扇没有门锁的危门。

对话徐直军：被低估的灵衢，重新理解AI算力

Mon, 21 Sep 2026 13:28:42 +0800

芯片终于不再是唯一的悬念。

一年前，华为轮值董事长徐直军公布昇腾芯片路线图时，人们首先想知道，华为能不能做出来AI芯片，什么时候能供货。从950到960、970，未来数年的产品排在一起，对于一家经历过供应链断裂的公司而言，这张路线图本身就是一种信心。

但这些问题太迫切，以至于同场公布的另一项技术，没有得到同样的关注。“去年我讲了互联协议，但大家都关注芯片去了，没人关注灵衢，但灵衢是关键。”徐直军说。

一年过去，AI芯片的路线图开始变成产品，昇腾950已经上市，Atlas 950超节点开始交付，基于它构建的25.6万卡集群正在部署，下一代Atlas 960系统也进入测试阶段。产能依然紧张，但随着研发与产品迭代持续推进，外界对华为的期待也在变化。

能不能做出下一颗芯片，仍然重要。只是到了今天，这个问题已经不足以解释华为在AI算力上的全部布局。

有了AI芯片，然后呢？

2026年全联接大会期间，徐直军与华为半导体首席科学家廖恒，试图把讨论推进到下一个层级：当芯片从几颗增加到数千、数万乃至更多，怎样让它们像一台计算机一样工作？

芯片的数量容易看见，芯片之间的等待却不容易看见。大模型训练需要大量处理器频繁交换数据、同步结果，一颗芯片算得再快，也要等其他芯片完成工作。一条链路短暂异常，还可能影响一个运行了很久的任务，买到了多少峰值算力，与最终能用上多少有效算力，中间隔着整个系统。

本次大会上，华为发布了Peerium计算架构，按照华为的定义，它通过嵌套并行、统一内存寻址和平等互联，可支撑百万级处理器像一台计算机一样协作。灵衢（UnifiedBus：UB）是实现这套架构的关键互联技术，全球首个采用NPO技术的超节点——昇腾960超节点正式发布。

没有人比华为更懂连接，比如通信产业的有线、无线技术，华为的发展史就是一部不断连接一切的过程，到了AI时代，连接和计算又默契地走到一起。去年，徐直军用芯片路线图回答了外界对华为未来的追问；今年，他想解释，为什么那些芯片之间的连接，同样值得被看见。

灵衢的故事，就藏在这些连接里。

AI时代计算机也要换一种设计方式

过去一年，超节点成为AI产业的热门词汇。但在徐直军看来，同一个概念下面，产品之间存在很大区别。

“‘超节点’这个词，人人都在讲我做了超节点，但是不同厂家做的超节点是有很大的区别。”

区别首先在于，越来越多的处理器连接起来以后，能不能高效地协同工作。大模型训练需要把任务分给大量处理器，每颗芯片完成自己的计算，还要和其他芯片交换结果，再进入下一阶段。数据没有到位，计算就无法继续，一个短板会制约整个系统。

企业购买的芯片越来越多，并不意味着这些等待会自行消失，处理器增加带来的收益，绝大部分被通信和协议转换的开销抵消。AI仍然需要更快的芯片，也越来越需要能够把这些芯片组织起来的计算架构。

廖恒用两组层层嵌套的套娃解释华为的思路：软件把任务分成不同层级的并行工作，硬件也从芯片、板卡、机柜，一直到超节点和更大的集群。Peerium希望让两组结构相互配合，软件侧的组织方式被概括为Nested BSP，硬件侧也通过灵衢互联层层折叠时间，来与软件侧对应。

Peerium架构能否立住，首先要看互联。过去，总线管近处，网络管远处，各有各的分工，AI把更多处理器拉进同一个任务，也让这条分界线上的代价越来越难以忽略。

近距离的设备互联追求低时延、高带宽，远距离的网络通信需要兼顾更大的覆盖范围、规模和复杂环境，各自发展出不同的技术体系。如今，联接通信不断跨越原有边界，不同通信机制之间的衔接成本开始被放大。

行业都在寻找解决办法，英伟达通过NVLink和集群网络优化不同层级的通信，AMD与开放标准阵营也在发展加速器互联。华为的答案，是把更大范围的设备放进同一套互联规则。

“谁都想柜内、柜间、在一个数据中心之间和一个zone之间最好速度都一样，那多牛，那就是一个巨大的空间，构建一台计算机。”徐直军说。

物理距离不会因协议统一而消失，不同位置的带宽和时延仍有差别，但华为希望尽量减小跨越这些边界时的性能损失。

“这也是灵衢的价值，它能做到柜间、柜内还有数据中心之间，甚至是在一个数据中心区域里面都能够一个协议，还能高速，因此我们叫总线协议。”他说。

总线原本是人们理解一台计算机内部连接的方式，华为希望把它的能力延伸到更大的空间，让CPU、NPU、内存、存储等资源可以更直接地交互，减少部分通信必须经过CPU协调和不同协议转换的环节。“当时在决策做这个产品的时候更多希望放在计算机部门而不是传统的网络部门，这样才能真正做出一个高速、低时延、又统一协议的UB出来。”徐直军回忆道。

华为重做互联的底气，来自此前亲自走过的所有关于连接的路。2019年之前，华为团队已经经历了多处理器互联、PCIe、RDMA以及存储和内存接口等多种技术的研发与交付。它们服务于不同产品，也让华为有机会从多个环节理解系统之间的衔接。

接下来要做的，是让这些能力围绕同一个计算目标重新组织起来，为了让总线走出机箱，华为准备了多年。2019，互联被确立为计算系统架构的战略方向。2020年7月，Unified Bus技术项目正式立项。

统一协议只是开始。发起请求的计算芯片、传递数据的交换芯片、接收访问的设备，都需要理解并执行同一套规则，原本分属不同产品的研发工作，需要在这里衔接起来。

自立项至2023年，UB经历了技术规范定义、协议版本冻结，进入NPU、CPU和交换芯片的设计与投片阶段，随后，还有套片测试和系统验证。协议要走进硅片，硅片要组成系统，系统还要跑过真实的任务，灵衢就是这样一步步做出来的。

徐直军介绍，昇腾910C超节点采用UB 1.0，昇腾950超节点采用UB 2.0，昇腾960超节点将采用UB 2.1。灵衢的演进，已经和华为计算产品的节奏联系在一起。

但通信规则统一之后，信号仍然要穿过真实的线路。近处用铜，远处用光，变的是传输介质，延续的是同一套通信规则，这个原则要在更大规模上成立，还需要光互联器件的配合。

退后一步，罕见的妥协

当速率不断提高，传统电连接开始面对更严苛的距离和信号质量约束。

为了缩短连接距离，可以把芯片放得更近，但随之增加的功率密度，又会把压力转移到供电和散热。计算设备怎样摆放，已经不只是机房规划的问题，也开始影响系统能够做到多大。

光互联提供了更大的空间，数据转成光信号之后，可以在更远的距离上传输，设备不必全部挤在一起。

华为选择的NPO，即近封装光学，把光引擎放在主芯片附近。徐直军介绍，Hi-ONE模组与昇腾芯片之间保留约五厘米的板上铜连接，其余相关互联转向光连接。“基于NPO我们是一个全光的超节点，铜就很少了。铜只在PCB板上，没有铜缆了。”

这里的全光，指的是系统互联形态，芯片内部的计算和靠近芯片的短距离连接仍然依靠电子电路。

另一条受到行业关注的路线是CPO，将光引擎与主芯片共同封装，进一步缩短电连接。博通、英伟达等厂商都在推进相关产品，两种路线追求更高效的光互联，也需要分别处理封装、散热、成本和维护问题。

徐直军表示，选择NPO而非CPO时，这个问题在华为没有过争论。“因为华为自己会做光器件，又做光模块、昇腾芯片，清楚哪种情况是最佳的选择。我们很早就达成共识做NPO，没做CPO。”

他同时也表示，“NPO是工程、成本、产业链分工与维护以及各方向上一个平衡的选择，没有对错。”NPO保留更长一点的电连接，换来了接近40%的成本下降，以及光引擎相对独立维护的空间。

廖恒回忆，约二十年前，他就考虑过让芯片I/O转向光连接，原理上的吸引力一直存在，但温度变化、光学特性和可靠性，让产品实现远比电路图复杂。今天的Hi-ONE，是经过一系列务实取舍才走到产品化阶段的结果。

华为此前在激光器、硅光和高速电子电路上的积累，也在这里汇合。一项技术能不能采用，需要考虑的不仅是性能上限，还包括能否制造、长期运行后怎样维护，以及供应链能否跟上。

“所以，我们坚定不移走NPO的道路，推动产业界形成标准，全产业链共同把NPO发展好，但也不是说CPO不行。”徐直军说。光向芯片靠近，机柜之间反而可以拉开距离。疏朗地站，紧密地算，背后是华为对性能、维护和规模的一次综合取舍。

基于昇腾原生训练的大模型或在明年集中出现

几颗芯片组成的系统，和数万乃至更多芯片组成的系统，对故障的感受完全不同。规模足够大时，某个器件失效、某条链路短暂异常，都需要被纳入正常的设计考虑。

“在做大模型训练过程中，突然一个卡掉下去了，或者是突然一个卡的性能下降了，都会对训练造成巨大的损失。”徐直军说。

廖恒解释，光链路有时会出现短暂异常，虽然没有永久损坏，却可能干扰训练。华为通过更接近故障位置的检错与重传、替代连接路径，以及光源冗余等设计，尽量减少底层问题对应用的影响，它们不如峰值算力显眼，却决定了任务能否持续运行。

徐直军反复提到MFU，也就是模型浮点算力利用率，这个指标关注的是，系统的计算能力有多少真正用在模型计算上。“基于UB互联技术，基于Peerium计算架构做出的超节点和集群，可以大幅度提升MFU，这已经被验证了。”

徐直军表示，这也是头部模型厂商看重昇腾950的原因之一，华为还可以通过原厂服务，为持续提升效率提供支持，从而降低训练成本、加快训练迭代。

这给灵衢找到了一个更容易理解的位置，客户采购算力，是为了完成训练和推理任务。连接速度、系统稳定性和软件效率，最后都需要体现为任务完成得更快、综合成本更优。

眼下，华为仍处在把能力转化为大规模供给的过程中。950PR已经上市，主要面向推理；用于训练的950DT预计今年年底或明年开始规模供货。基于Atlas 950超节点的25.6万卡集群正在部署，基于NPO的Atlas 960系统正在测试。

“我相信从明年开始大量模型的训练会构筑在基于950DT的超节点上或集群上。相信未来不是我们去推动的力度有多大，而是我们供货的能力有多大。”徐直军说。

而在华为自己的产品之外，灵衢还有另一道题要答，其他企业是否愿意采用。

先在自己的产品里验证，再让更多企业参与，技术面对的环境也随之变化。华为可以协调自己的芯片、设备和软件，其他企业接入之后，还需要解决产品适配、兼容验证和长期演进的问题。

“为什么开放UB协议？就是相信整个产业界会朝着这条路线来，这样的话，为AI走向AGI，整个产业界共同努力。”徐直军说。

华为希望通过计算产品实现商业回报，而互联只有获得更多参与者，才能形成更大的生态，今天的开放，也是在为未来的产品和市场寻找更广泛的支撑。

回看过去几年的经历，人们容易把华为的创新都放进制裁后的突围故事里，但没有凭空而来的底层创新，华为的计算架构和互联研究在制裁之前已经开始，后来的持续投入，才形成今天的体系。

“UB是一个创新之路，也是我认为未来AI计算的必由之路。”一年前，芯片路线图回答了外界对未来供给的担忧。一年后，华为希望外界看到，计算背后还有影响更为深远的连接。

闲鱼：不存在“处宝可约”相关信息，成立专项小组严打色情引流

Mon, 21 Sep 2026 13:08:10 +0800

21日，针对“闲鱼暗藏涉黄产业链”相关话题，闲鱼表示，闲鱼坚决对利用色情内容进行引流、欺诈的违法行为说不，已成立专项小组，并建立“前置识别—即时处置—警企联动”等综合防控治理机制，坚决打击。

闲鱼方面称，2026年1月至今，已累计冻结色情引流类风险账号98358个，主动将相关线索移送公安部门，今年以来已成功警企协同打击色情团伙15个。

闲鱼方面表示，长期以来，色情引流治理面临共性难题：一方面，黑灰产团伙往往借助流量平台作为引流入口，真正的色情交易或诈骗行为则转移至站外完成；另一方面，团伙在引流环节普遍使用各类变体色情暗号，将正常商品污名化，且暗号形式演化频繁、层出不穷，进一步加大了平台识别和治理的难度。

闲鱼方面称，目前已成立专项小组，将深化与公安机关的执法合作，坚决打击色情引流产业链，也呼吁同行其他平台，只有各方联合起来，共同打击，才能有效切断违法产业链，维护平台生态安全。

海外营收纷纷过半，中国汽车驶入大航海时代！

Mon, 21 Sep 2026 13:05:54 +0800

2026年6月，中国汽车月度出口第一次越过100万辆。

同期，国内乘用车零售却在连月两位数下滑。

走向世界的码头上，一排排新车排队登船；国内市场的展厅里，一排排新车等着被再降一次价。同一条生产线，一头连着越来越拥挤的中国市场，一头连着越来越辽阔的世界。

力要往哪里使，不是一道复杂的题。但要把题答好，却并不简单。

喜报频传

9月8日，德意志银行和花旗在参加完比亚迪管理层的一场沟通会后，同时放出了一组惊人的数字：比亚迪2026年海外出货目标已上调至190万至200万辆，2027年将超过250万辆。

比亚迪没有正式确认，但两家投行的交叉印证足以让市场震动。年初，这个目标还是130万辆，3月被王传福上调到150万辆。而2025年，比亚迪海外销量刚刚越过100万辆。如果新目标兑现，两年之后，它一年卖到海外的车，将是2025年的2.5倍。

更有意思的是管理层给出的解释：今年的出口其实是被运力卡住了，否则数字还会更高。

支撑这条陡峭曲线的，是一整套正在成形的全球体系。

自建滚装船队，匈牙利工厂计划11至12月启动装配，巴西、泰国、印尼基地陆续投产。

花旗算过一笔账：本地生产可以绕开欧盟约27%的纯电关税和巴西34%的进口关税，单车节省超过4万元——管理层认为，这足以覆盖新厂爬坡的代价。

同时，比亚迪计划到2028年建成9万座闪充站，今年年底前2万座，2027年再加3万座。

海外，已让比亚迪大大地尝到了甜头。

上半年，比亚迪海外销量78.94万辆，同比接近翻倍，占总销量43.6%；8月海外销售约18.87万辆，再创单月纪录。

收入结构的变化更关键。今年上半年，比亚迪汽车板块海外营收占比53.03%，历史上第一次超过国内。而且，海外单车收入18.44万元，管理层更向投行透露，海外车型单车净利润超过2万元，明显高于国内。

国内价格战压低收入和利润的时候，海外市场不但接住了销量，还拉高了盈利质量。

而王传福不是一个人在远航。

8月，奇瑞出口196984辆，同比增长52.1%，占当月总销量70.3%；截至8月末，奇瑞历史累计出口突破718万辆，成为首个跨过700万辆的中国车企。

吉利8月出口11.01万辆，同比暴涨205%，1—8月累计69.1万辆、增长170%。

上汽当月海外13.95万辆，增长55.74%；上汽通用五菱海外累计销量已超160万辆。

财报同样给出答案。2026年上半年：

奇瑞海外营收989.68亿元、占比69.1%，远超国内；长城汽车海外营收562亿元，占比达55%，超过国内；比亚迪海外营收1812.68亿元、占比52.6%，超过国内；

长安海外营收219.42亿元，增长78.8%；广汽海外营收140.13亿元，增长109.4%；零跑海外营收90.99亿元，增长363.9%……

海外的“战报”也在改写全球市场版图。

上半年，中国品牌在英国新车注册中的份额已升至约15%；在整个欧洲市场，中国品牌合计销售66.3万辆，同比增长107%，份额达到9.2%。

放到行业层面，这是一幅标准的“外热内冷”对照图。

刚刚过去的8月，中国乘用车出口88.8万辆、增长77.8%，其中新能源乘用车出口51.8万辆、增长154.7%。而同一个8月，国内乘用车零售同比下滑约两成。

海外，已经是全行业最重要的增量乃至希望。真正的喜报不是又多出口了多少辆车，而是中国汽车第一次大规模摆脱单一市场依赖，在全球版图上重画收入。

终极战场

汽车工业从诞生之日起，就是技术、资本与市场在全球同步扩张的产物。

它需要巨额研发、复杂供应链、庞大产能和漫长的品牌投入。一套平台、一代电动架构，都必须摊到足够大的销量上，才有持续迭代的资本。

美国人最早证明了这一点。1903年福特成立，1911年便在英国曼彻斯特开出美国之外的第一家工厂；通用在1920年代买下德国欧宝、英国沃克斯豪尔。福特和通用真正强大的地方从来不只是底特律，而是能把同一套工业能力复制到欧洲、拉美和亚洲。

德国大众走的是另一条路。战后靠甲壳虫打开出口市场，再把工厂建到巴西、墨西哥和中国。1984年上海大众成立，中国后来成了大众最重要的市场之一。

2025年大众全球销量898万辆，而德国本土年销量长期在300万辆上下——德国的工程能力，只有接上全球需求，才撑得起一个横跨多品牌的汽车帝国。

日本丰田第一次进美国却吃过苦头。为日本道路设计的皇冠轿车，在美国高速公路上动力不足、噪声大，销量惨淡。丰田没有撤回本土，而是重新研究美国的道路、用户和法规，再从出口转向本地生产。2025年，丰田集团全球销量1132万辆，连续六年世界第一，其中海外903.5万辆，日本本土只有150万辆，占比约15%。

韩国更没有退路。本土市场容量有限，现代从早期出口Pony和Excel，到在美国、印度、捷克、土耳其建厂，几乎从一开始就把海外当主场。

四条路径各不相同，却指向同一个结论：所有世界级车企，都是全球市场养出来的；而全球市场也反过来重塑了它们的技术、质量和组织能力。

这对今天的中国汽车尤其重要。

中国已经是全球最大的汽车市场，但也是竞争最拥挤、利润最薄的市场。

与此同时，电动化在中国已经跨过半数——8月新能源乘用车零售渗透率已达65.2%，再创新高；而国际能源署预计2026年全球电动车销量约2300万辆，只占新车销量的28%。

因此可以预言：无论是燃油车与电动车的终极对决，还是中国新能源汽车的淘汰赛，胜负都不会只在中国揭晓，而会在欧洲、东南亚、拉美、中东、非洲乃至未来可能的北美市场展开。

留在国内的企业，只能争夺越来越昂贵的流量、承受越来越频繁的降价。不能走出去，不只是少了一块市场，而是失去了摊薄研发、建立品牌和穿越周期的空间。

过去这几年，一直都有讨论，中国汽车业还有哪些企业会倒下？

现在基本可以确定，国内市场只是预选赛，全球市场才决定谁能捧起奖杯——不能穿越大海的企业，将日渐凋零，或轰然倒下。

前车之鉴

但远航也是有风险的，而危险，不只是风浪，还有打法。

中国汽车已经证明，自己能造出更便宜、更智能、迭代更快的产品。下一步必须证明自己——也有能力建设一个可持续、繁荣并且有利润的市场。

低成本本身不是问题。靠技术、效率和供应链优势降低价格，正是中国汽车最重要的竞争力。

真正危险的是无底线降价：今天上市，明天优惠；这个品牌降完，另一个品牌马上跟进，不断逼近乃至突破底线：为了抢份额不择手段，压缩配置、拖欠供应商、牺牲经销商。

它击穿的不只是单车毛利，还有二手车残值、金融租赁定价、经销商信心、消费者对品牌的长期预期等整个产业生态。国内汽车市场已经饱受重创。

2021年，中国汽车销量2627.5万辆，全行业规上汽车企业利润5306亿元；2025年，中国汽车销量3440万辆，全行业规上汽车企业利润4610亿元。车多卖了800来万辆，利润反倒少了700来亿。

而且，情况还在恶化，今年前七个月，行业利润又下降了20.4%。

如此竞争发生在海外，代价还会被放大。

任何中国企业在海外出了问题，监管者和舆论都容易把个别问题，记到“中国汽车”这四个字上。一家企业不择手段抢来的销量，可能要由整个行业用关税、调查和品牌折价来偿还。

中国摩托车在越南的往事，就是一面镜子。

本世纪初，售价约为日系四分之一的中国摩托车涌入越南，一度拿下八成市场。但企业众多、产品高度同质，很快演变成相互压价。

为了保住低价，一些厂商不断降低零部件标准，品牌、代理和售后体系又十分混乱。

结果，中国摩托车很快变成劣质的代名词，在短暂繁荣后迅速退潮，一度被抢掉市场的日本本田，至今仍占据越南两轮车市场约八成，并在当地拥有四座工厂。

中国企业当时赢下了价格战，却输掉了品牌、渠道和此后二十年的利润。

汽车不能重演这场旧事。

好消息是，国家有关部门正在采取措施防范此类风险。9月1日，商务部、工业和信息化部、市场监管总局就联合印发《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，其中就明确要求——不得以不正当低价获取竞争优势。

比亚迪、吉利、长城等企业，也都第一时间响应，将严格执行指引。

汽车出海的真正考核，不该只是销量排名，还应包括单车利润、经销商回报、用户满意度、二手车残值、本地就业和纳税。

只有让消费者敢买、经销商愿卖、供应商能赚、当地社会受益，这个市场才会真正可持续接受中国车企。

从出口到全球化

出口与全球化，隔着一片海。

出口是一笔交易：车在中国造，装船、报关，交给海外代理商。

全球化则是一种组织能力：企业要在当地研发、生产、采购、销售、服务、纳税和雇人，还要理解当地的法律、文化、道路、能源结构与消费习惯。

中国车企要真正成为世界级车企，必须跨越这片海，从出口到全球化，吉利、比亚迪等也早已朝此加速扬帆。

以收购沃尔沃乘用车业务名震江湖的吉利，握着沃尔沃，参股马来西亚宝腾、雷诺韩国、路特斯。至2026年上半年，它投入运营的海外制造工厂已达12座，海外产能超过65万辆、年底将超过84万辆，覆盖114个海外核心市场，海外线下渠道突破2000家。

比亚迪泰国罗勇工厂的本地化率已经达到约92%，印尼工厂已经投产，巴西基地正向年产能30万辆的规模推进，匈牙利工厂则计划在今年12月迎来首车下线。

奇瑞则把日产在西班牙巴塞罗那的旧厂接了过来，2026年1月又完成对日产南非罗斯林工厂的收购，6月与日产签署备忘录，最快2027财年借用英国桑德兰工厂的闲置产线生产面向英国市场的车型——这是日系主流车企第一次在欧洲核心市场为中国品牌代工。

上汽MG也计划在西班牙费罗尔港建设其在欧盟的首个整车基地。

官方数据显示，2025年中国汽车已出口到200多个国家和地区，中国企业在80多个国家和地区投资了汽车制造业。长安汽车总经理赵非把这条路总结成一句话：

“无海外、不长安；无基地、不海外”，核心是“在当地、为当地”。

一家成熟的全球车企，要成为本地的雇主、纳税人、采购方、技术伙伴和社区成员；要在经济低谷时继续履约，质量事故时承担责任，政治摩擦中仍能得到经销商、员工和消费者支持。

所谓全球企业公民，不是公关口号，而是企业在一个国家长期生存的许可证。

而一旦中国汽车业完成这种扎根，被带出去的就不只是整车。

汽车是现代工业最庞大的集成品之一。一辆车背后，连着电池、电机、电控、芯片、软件、玻璃、轮胎、座椅、模具、机床、工业机器人、港口物流、充换电设施、汽车金融和售后服务，是一条长长的产业链。

整车企业在哪里形成规模，产业链就会向哪里延伸；产业链在哪里扎根，中国的工程能力、质量标准和供应链管理就会在哪里释放新的价值。

这种反馈还会反过来升级中国制造。巴西的乙醇能源、欧盟的碳足迹核算与安全法规、东南亚的高温高湿、中东的沙尘、非洲的复杂路况，都会变成新的产品定义；全球不同的文化和环境，又会逼着中国企业在制造硬功夫之外修炼更多软实力。

历史其实没有什么新鲜事。美国汽车的全球化带动了石油、钢铁、橡胶和金融；德国汽车输出了精密制造与工业标准；日本汽车带出了精益生产和零部件体系；韩国汽车又把电子、钢铁和电池能力推向全球。每一次，都是一个后来者带着更高的效率闯入既有秩序，先被视为威胁，再被规则约束，最终靠本地化和长期主义赢得接纳。

如果中国车企能完成从出口产品、建设渠道，到本地制造、本地研发，再到成为企业公民的跃迁，实现的将不只是汽车出海，而是对整个中国制造全球化的牵引。

驶向世界的汪洋大海，在世界大地写下新的工业文明，这条路，欧洲人、美国人、日本人，其实都走过，只不过这一次，船头换成了中国人。

从行业领跑到多域拓界，朗高科技永磁电机版图正加速扩围

Mon, 21 Sep 2026 11:22:22 +0800

朗高科技（苏州朗高电机科技股份有限公司），正在冲刺深交所创业板IPO，公司首发将于9月22日接受上市委审议。

公司是我国高性能永磁同步电机细分行业龙头，新能源商用车与新能源非道路移动机械驱动电机领域市占率位居前列，客户覆盖国内外主流主机厂，核心产品性能指标远超行业标准。

更值得关注的是，这套可扩展的平台能力正在向eVTOL、船舶、农机、高速制冷压缩机等新兴领域延伸，为公司开辟新的增长空间，其中部分产品的订单已经进入小批量交付阶段。

动力引擎构筑硬核壁垒，双场支点夯实龙头地位

电机是现代工业的“动力心脏”与“效率引擎”，性能直接决定下游装备的核心运行指标。

相较于传统异步电机，高性能永磁同步电机在能效、功率密度、控制精度、运维成本上优势突出，有效解决了传统电机能耗偏高、体积笨重、效率偏低等行业痛点。

凭借突出的综合性能，永磁同步电机已成为新能源车辆、矿采装备、风电设备、高端工业设备等高精尖领域的核心动力单元，适配各类高工况、高精度、高可靠性的严苛应用场景。

朗高科技的高性能永磁同步电机，具备高效率、高功率与转矩密度、高可靠性、低噪音、宽环境适应性等特性，应用覆盖新能源商用车、新能源非道路移动机械、风力发电、工业等领域，现已成为国内高性能永磁同步电机细分行业龙头。

根据弗若斯特沙利文统计数据，按销量计算，2025年公司在我国新能源矿卡驱动电机领域市场占有率超过70%，排名行业第一；在我国新能源重卡驱动电机领域市场占有率约28%，排名行业第二。

此外，公司在我国新能源客车驱动电机、风电变桨电机等领域市场占有率也居于行业前列。

不同细分市场的分量并不相同：新能源非道路移动机械长期运行在粉尘、重载、大坡度的恶劣工况下，对电机的短时大转矩输出、宽速域高效区与防护等级要求最高，是驱动电机最难啃的场景之一；新能源商用车则对应规模最大的通用市场。

在最难的场景拿到第一，在最大的场景站稳第一梯队，构成了公司行业地位的两个支点。

电动浪潮驱动业绩高增，标杆客户加速订单兑现

近年来，朗高科技经营态势持续向好，业绩实现快速增长。

2023年至2025年，营业收入从3.85亿元增长至14.47亿元，归母净利润从0.25亿元增长至1.31亿元；2026年上半年，实现营业收入8.23亿元，归母净利润0.87亿元。

（数据来源：市值风云）

业绩高增的底层逻辑，源于公司长期技术积淀与产品性能优势，叠加下游电动化渗透率快速抬升、市场需求旺盛，共同推动营收利润快速扩张。

同时，各赛道的新能源渗透率持续上行，构成公司业绩增长的核心行业红利：

（1）新能源重卡领域，新能源渗透率由2023年的5.4%提升至2025年的28.9%，从个位数跃升至三成，正是驱动电机需求释放最陡峭的一段，2026年上半年进一步升至33.7%，较2025年末再提升4.8个百分点；

（2）新能源矿卡领域亦如此，新能源渗透率由2023年的7.9%快速提升至2025年的27.3%；

（3）中大型客车领域，2023年-2025年新能源渗透率分别为42.3%、45.5%和47.4%，保持稳步提升。

驱动电机作为整车动力总成系统的核心零部件，客户认证门槛高、合作粘性强。公司凭借较早入局的先发优势、持续的技术创新、卓越的产品性能，树立了较高的品牌知名度，聚拢了业内最优质的一批客户资源。

客户既包括宇通集团、三一集团、中国重汽、临工集团等知名主机厂，也涵盖福伊特、特百佳、潍柴动力、汉德车桥等动力总成制造商，均为海内外行业标杆与知名链主企业。

依靠可靠的产品交付以及优质的技术服务能力，公司与核心客户建立了长期深度合作关系，客户粘性较强，获得高度认可。

公司连续多年获宇通集团“年度最佳质量奖”，连续11年获金风科技“质量信用5A级供应商”，并先后获三一集团“技术创新供应商”“战略协同供应商”“质量标杆供应商”等荣誉，2025年获得第一商用车网评选的“2025年度重卡电机质量引领奖”。

政策加持筑牢主业根基，新域增量打开成长空间

行业渗透率持续攀升，既源于技术迭代的内在驱动，更依托国家顶层政策的强力赋能，行业发展具备明确的战略支撑与政策确定性。

2026年3月，第十四届全国人民代表大会第四次会议审议通过《国民经济和社会发展第十五个五年规划纲要》，将“高性能电机及控制系统”列为产业基础能力和竞争力提升的重点领域。

2026年4月，中共中央办公厅、国务院办公厅印发《关于更高水平更高质量做好节能降碳工作的意见》，明确将永磁电机列为加快应用的先进适用装备，从国家顶层设计层面明确面向工业、交通等重点领域推广。

从战略价值来看，永磁电机是国内节能降碳、产业升级的核心抓手：在交通领域，商用车碳排放占比近六成，是降碳的关键环节；在工业领域，电机耗电占工业用电总量七成以上，是工业首要用能单元。

此外，我国具备全球规模最大、配套最完整的稀土全产业链体系，为高性能永磁同步电机提供了独一无二的资源禀赋与产业根基，而以朗高科技为代表的国内头部永磁电机龙头，是充分发挥我国稀土产业资源禀赋、放大本土产业优势的关键主体。

政策、技术、资源三重红利叠加，永磁电机市场成长空间持续打开，公司所处赛道正处在多条曲线同时抬升的高增长阶段。

（数据来源：弗若斯特沙利文）

与此同时，低空经济、算力中心等新兴赛道快速崛起，为永磁同步电机开辟全新增量市场。

在低空经济领域，永磁同步电机凭借高功率密度、高可靠性优势，已成为eVTOL主流技术路线。

产业测算显示，2030年国内eVTOL驱动电机市场规模约170亿元，2040年有望突破1100亿元；国金证券预测，2030年国内eVTOL前装电机市场规模131亿元、后装市场规模392亿元，增量空间广阔。

在算力中心领域，高速制冷压缩机电机作为数据中心温控系统的核心部件，深度受益于算力基础设施高密度建设，需求持续放量。

叠加2024年国内工业电机3880.3亿元的庞大存量市场，传统替代+新兴增量双轮驱动，永磁同步电机行业长期成长确定性充足。

平台能力驱动跨界落地，前瞻布局挖掘增量市场

朗高科技依托成熟永磁电机平台能力，持续向外拓展第二增长曲线，在新能源农机、算力制冷、eVTOL、船舶、工业节能及前沿机器人领域多点布局。

新能源农机方面，公司自2024年切入重载农机赛道，产品功率覆盖30kW至600kW，适配纯电、混动大型农机，为全球最大600马力新能源拖拉机提供驱动电机。

中大马力农机电机已完成头部客户验证，进入小批量供货，合作客户含潍柴雷沃、中联重科等；其余多家厂商推进样机测试。

高速制冷压缩机电机面向算力中心温控场景，永磁方案替代空间广阔。公司2025年启动研发，主攻50kW–1000kW大功率产品，已向江森自控小批量供货，多家头部企业处于样机开发与对接阶段。

低空eVTOL与绿色船舶领域，公司先行搭建研发体系，eVTOL电机攻关轻量化、高功率密度与浸没冷却技术，与东南大学共建研发中心，投入不低于1000万元，项目推进至样件试制；船舶永磁电机针对海洋高盐雾、强振动恶劣工况开发，样件已完成试制评审，同时联合高校拓展海上风电大功率零部件技术。

工业高效节能业务作为技术外溢主线，永磁电机凭借能效优势加速替代传统异步电机。公司自2022年布局，已实现对爱景节能、金发科技等客户批量供货，2023–2025年该板块收入CAGR达45.70%。

此外，公司前瞻布局人形机器人关节电机、井下隔爆电机、电机AI故障监测与AI辅助设计平台等前沿项目，面向中长期电动化、智能化场景储备技术。

硬核指标领跑行业规划，自研体系筑牢技术底盘

衡量电机企业技术实力，可对标行业权威技术路线图进行评估。

对照《节能与新能源汽车技术路线图3.0》，朗高科技商用车电机有效质量功率密度、有效质量转矩密度、峰值效率、振动噪声多项核心指标，已经达到或超过规划目标水平。

（数据来源：招股说明书）

不止指标超前，公司在技术方案落地产品层面也拿出了行业首创。

公司在行业内首创同轴双电机方案，解决了传统双电机并联挠度大、负载失衡痛点，助推我国首批纯电矿卡投入应用，并助力客户实现了行业首个“单矿超百台大吨位增程式无人驾驶矿卡的商业化应用”，打造国家智慧矿山标杆项目建设典范。

而这样的首创不止一项：

（1）矿山装备领域，除同轴双电机方案外，还有国内首创的矿卡超高磁阻轮边永磁电机与大功率增程式矿卡发电机；

（2）工程机械领域，国内首台电动旋挖钻驱动电机、国内首台增程式强夯机电机、国内首台新能源石油压裂车驱动电机相继落地，850VDC高压新能源挖机高压大功率永磁电机更成为国内首款；

（3）农机领域，国内首创农机ECVT混动系统双电机；

（4）风电领域，行业内率先推出大兆瓦风电双绕组永磁变桨电机。

从矿卡到工程机械，从农机到风电，这些领先之所以能跨场景成立，靠的是公司在扁线、油冷与复合冷却散热、高压、高速等先进技术上较早完成的自主研发积累。

外部权威背书方面，公司“新能源商用车高效永磁电机扁线绕组关键技术研究与应用”成果，经工信部官方评定，达到国际先进水平。

研发体系上，公司掌握22项核心技术，现拥有授权专利258项（发明专利40项），参与起草及修订10项国家标准、3项行业标准、8项团体标准，为行业标准制定者和领导者。

公司建有国家级博士后工作站、江苏省企业技术中心，试验中心取得CNAS认证，拥有多项国内外质量与产品认证，为国家级专精特新小巨人、高新技术企业。

本次募投全部聚焦主业，四个项目总投资9.88亿。其中，研发中心项目重点攻关新一代商用车驱动电机、工业高速驱动系统以及eVTOL、航空高速特种电机，为长期技术迭代储备能力。

整体来看，朗高科技凭借深厚的技术积淀与长期的场景深耕，已构建起“技术领先+龙头卡位+高增兑现+多域扩容”的完整竞争体系。

公司成长路线其实很清晰：深耕高性能永磁同步电机核心技术做到行业前沿水准，极致打磨产品性能并在核心细分赛道实现龙头卡位，再把这套能力复用到每一个正在电动化的场景里去。

未来，随着电动化、智能化、节能化浪潮持续渗透，电机作为高端装备的核心动力引擎价值持续凸显。

当下游行业边界从公路延伸到矿山、农田、机舱与低空，一家把底层技术做到极致的电机企业，正迎来它未来最宽阔的一段路。

四项违规！永诚财险被罚147万元，时任副总裁被追责

Mon, 21 Sep 2026 10:47:10 +0800

上海金融监管局近日披露一则行政处罚信息，指向永诚财产保险股份有限公司（下称“永诚财险”）。

罚单显示，永诚财险因异地经营保险业务，未按照规定使用经批准或者备案的保险条款、保险费率，保险业务内部控制不严，意健险核保权限管理不严，被警告并罚款147万元。

与此同时，时任永诚财险总裁助理、副总裁韩亮，因对未按照规定使用经批准或者备案的保险条款、保险费率，意健险业务核保管理不严负责，受到警告并罚款10万元。

这是今年以来永诚财险首笔来自总公司层面的行政处罚，147万元也创下其年内单笔罚没金额新高。

年内多家分支机构领罚

成立于2004年的永诚财险，是由大型电力企业集团和产业投资集团共同发起组建的全国性股份制财产保险公司，总部设在上海，注册资本21.78亿元，也是国内首家登陆“新三板”的保险公司。

针对此次处罚，永诚财险向《国际金融报》记者回应称，处罚相关问题主要发生在2020年至2023年期间。公司高度重视，采取针对性措施，相关问题已全部整改完毕，并持续完善合规经营，切实提高内控管理水平。

“本次处罚未对公司造成重大影响。”永诚财险表示，后续公司将严格执行监管规定，确保各项经营活动全面符合国家法律法规及监管要求。

据记者不完全统计，今年上半年，永诚财险多家分支机构及子公司相继收到监管罚单，累计罚没金额超200万元。

具体来看，1月，永诚财险铜川中心支公司因直销业务虚挂中介业务套取费用，被处罚款5.5万元，相关责任人被警告并罚款1万元；咸阳中心支公司因财务数据不真实，被处罚款16万元，两名相关责任人分别被警告并罚款1.1万元、1.4万元。

2月，因存在以虚构业务及管理费方式报销相关费用问题，永诚财险江苏分公司被处罚款21万元，相关责任人被警告并罚款4万元；全资子公司永诚保险资产管理有限公司因资产管理业务开展不规范、关联交易管理不规范、财务数据不准确等，被处罚款120万元，相关责任人警告并罚款18万元。

3月，因存在未经监管部门批准变更营业场所问题，永诚财险达州中心支公司被处罚款4万元，相关责任人遭警告并罚款4万元；因存在虚列费用套取资金问题，永诚财险渭南中心支公司被处罚款12.5万元，相关责任人被警告并罚款1.5万元。

6月，因存在编制虚假财务资料问题，永诚财险佳木斯中心支公司被罚款21万元，相关责任人遭警告并罚款4万元。

盈利结构短板突出

从业绩表现来看，2019年至2023年，永诚财险保险业务收入分别为65.78亿元、73.78亿元、76.66亿元、72.54亿元、72.13亿元，净利润分别为1.09亿元、1.49亿元、1.1亿元、0.93亿元、0.97亿元，连续5年保持盈利。

然而，2024年永诚财险业绩遭遇滑铁卢，实现保险业务收入69.36亿元，同比下滑3.84%；净亏损达4.69亿元，同比大降585.99%。

对此，永诚财险解释称，保险业务收入下滑是由于停止新增融资性保证险业务，公司保险业务收入下降。若剔除融资性保证险业务影响，公司保险业务收入同比增长超过10%。此外，公司受到海外大案、极端灾害天气和保证险业务亏损影响，综合影响达7.67亿元。

2025年，永诚财险业绩回暖，实现保险业务收入72.55亿元，同比增长4.61%；净利润1.75亿元，同比大增137.39%；综合成本率也从上年的115.19%回落至99.97%。

不过，永诚财险盈利结构短板依然突出，企财险（企业财产保险）是唯一实现承保盈利的险种，其余险种均处于亏损状态。

2025年，公司企财险业务实现保费收入17.70亿元，承保利润1.87亿元，综合成本率仅56.99%。同期，车险保费收入25.42亿元，承保亏损3626.64万元；健康险保费收入13.83亿元，承保亏损9325.49万元；责任险、工程险分别承保亏损506.58万元、318.42万元，综合成本率均高于100%。

与此同时，永诚财险业务收入仍高度依赖股东资源。2025年，公司前五大客户均为股东方，对应的关联销售收入占比达35.52%，其中仅中国华能集团有限公司（下称“华能集团”）及下属公司就贡献了27.20%。

今年上半年，永诚财险实现保险业务收入47.03亿元，净利润1.06亿元。截至二季度末，公司核心偿付能力充足率为126.08%，综合偿付能力充足率为165.43%，综合成本率进一步压降至97.61%。

多家“电力系”股东寻求退出

从股权结构来看，永诚财险目前共有12家股东。其中，华能集团分别通过华能资本服务有限公司（控股股东）和北方联合电力有限责任公司（第五大股东）持有永诚财险20%和7.92%股份。同时，华能集团还通过华能国际电力股份有限公司间接持有永诚财险第四大股东深圳能源集团股份有限公司部分股权。

需要注意的是，近年来，在央国企“回归主业”的号召下，多家“电力系”股东正在谋求退出永诚财险。

2021年9月，中国大唐集团资本控股有限公司在上海联合产权交易所挂牌转让永诚财险16552.8万股股份，占总股本的7.6%，转让价格为2.81亿元。

2022年12月，中国华电集团产融控股有限公司在北京产权交易所平台挂牌出售永诚财险16552.8万股股份，占总股本的7.6%，转让底价为2.56亿元。

2023年7月，南方电网产融控股集团有限公司在广东联合产权交易中心挂牌转让所持永诚财险3.28%的股权，合计7150万股，转让底价1.02亿元。

同年9月，国家电投集团资本控股有限公司在北京产权交易所挂牌转让持有的永诚财险14300万股股份，占总股本的6.57%，转让底价为2.19亿元。

2024年以来，上述四家股东又曾多次尝试挂牌转让所持永诚财险股权，合计拟转让比例超25%。不过，到目前为止，并没有卖家接盘的消息。

有分析人士告诉记者，中小型财险公司发展的重要资源之一，就是依托股东所开展的业务。比如，永诚财险依托股东的电力资源，在拓展电力保险相关业务方面享有一定优势。那么随着资本的退出，势必会影响到今后这部分业务的发展。

“不过，这也并不一定会造成特别大的负面影响。”上述分析人士补充道，原有的股东优势资源可能会被削弱，但新股东的加入也会带来一些新的资源。对于企业发展而言，股东资源仅仅是一个方面，更加重要的是股东对于行业经营规律的理解，以及新股东进入以后，对财险公司未来发展方向和战略的选择。

109笔订单被盗刷背后，哈啰「幽灵订单」正在蔓延？

Mon, 21 Sep 2026 10:42:26 +0800

广州齐女士的支付宝账户，自2026年7月25日到9月初，一个月多的时间里，累计产生了上百笔哈啰出行订单，实际损失达6551.34元。而扣款的账户，绑定的是她两年前就已注销的旧手机号。

齐女士的遭遇并非孤例。从云南的用户3年内被扣费近500单，到山东用户在从未到过的地区被扣款几十笔订单，类似的“幽灵订单”正在不断浮出水面。部分案件的特征高度一致，

更换手机号后，哈啰账户并未真正解绑，免密支付仍在继续，新号主在免密支付额度内的消费，悄悄从旧号主的钱包里划走。

据报道，有知情人士向《南方都市报》透露，哈啰已依托工信部官方数据源搭建自动化风控处置体系，对二次放号账户进行识别和解绑。但这次盗刷表明，这套系统目前尚未全方位响应。

1、“幽灵订单”

齐女士是广州的一名上班族。她平时一直使用哈啰出行App打车，并给当前手机号开通了支付宝免密支付，期间没有更换过手机号，也没有向任何人透露过密码。但从2026年7月25日起，她的支付宝账户开始陆续出现大量“哈啰车费支付”记录。经整理，异常扣款共109笔，金额从十几元到约199元不等，实际损失共6551.34元。

从她发出的扣款截图可见，最初扣款大多为小额订单。后续订单金额逐步增加，但都精准的控制在200元以内，部分订单甚至出现支付后迅速退款、随后继续支付的操作模式，似乎在试探免密支付的上限金额。而齐女士所设置的支付宝免密支付单笔限额恰好为200元。这也说明，盗刷行为并非偶发。

发现自己的账号被扣款后，齐女士联系了消费者投诉热线及哈啰平台。经哈啰、支付宝、电信三方确认后发现，产生订单的哈啰账户使用的是她两年前注销的一个旧手机号，但注销时并未取消免密支付，也没有注销哈啰账号。

对此，齐女士认为是平台漏洞导致的安全问题，要求退回全额。而哈啰客服表示，对于6551.34元损失，平台最多赔付200元，其余部分“需要等盗刷账号实名用户退款后”再处理，但该号码目前已是空号。她告诉《豹变》，目前正在准备互联网法院的起诉流程。

齐女士的经历并非个例。云南的某用户遭遇了另一个版本的“幽灵订单”。今年6月15日，该用户在小红书发帖称，对比了近三年的微信支付记录，发现哈啰出行以免密支付的方式被扣了500余笔非本人订单，按照微信支付流水统计扣款约1760元，均非本人使用。起初，哈啰仅认可其中的1100余元，是系统原因导致。该用户经过一个多月的投诉、举报、复议后，最终被退回全部损失。

类似案例还在持续涌现。有浙江的用户，在7月初突然收到扣费提醒，发现在没有打车的情况下，出现多个异地打车订单；也有山东消费者，因骑车未归还的扣费提醒，发现从7月到8月，有几十笔哈啰骑行订单，并且订单所在地为菏泽市成武县，而该消费者从未去过菏泽市。

2、被绕过的核验

一系列“幽灵订单”事件，将平台风控管理中的诸多问题推至台前。尽管背后的系统性成因难以定论，但仍有很多细节值得关注。

在齐女士遭遇的盗刷事件中，她在2024年注销的手机号，被二次放号后，新机主竟然通过手机验证便登录了齐女士的哈啰账号，并将账号实名替换为本人信息。

此后，齐女士曾用自己的微信点击哈啰小程序进行实测，她原本以为，手机号注销后，已经无法登录。然而在弹出验证码输入页面后，点击返回后竟跳过验证码，自动登录成功，并直接看到了盗刷订单。

这说明，非活跃用户在用新设备登录哈啰账号时，平台似乎并未进行二次身份校验，仅凭手机验证码即可直接登录。换言之，在平台系统中，手机号被等同于用户身份。

此外，哈啰账号的实名信息与支付宝的实名信息并不一致，平台依然进行了直接扣款。在大众认知中，平台对账号身份理应有核验义务，但从现有信息来看，在实名信息发生变更的情况下，平台并未对支付授权进行二次确认。

梳理下来，在哈啰平台中，手机号似乎成为用户身份的唯一识别凭证。当账号实名更换后，旧号的绑定关系并未被取消，只是新增了一条链路。当旧号被运营商二次放号给新用户后，新用户的订单自动同步到原账户，并触发原有账户的免密扣费。

可见，在登录验证与支付核验两个环节上，平台的风控管理似乎存在漏洞，缺少实名信息变更的二次确认机制。

此外，齐女士提供的截图还有另一个令人疑惑的细节。

截图显示，8月19日凌晨1时15分和1时35分，两笔订单前后相隔仅20分钟，起点均为广州黄埔区图书档案大楼，终点均为清远漂流，金额分别为192.9元和192.3元，车型均为独享六座车。

同一路线、相近时段内连续产生两笔近200元的大额订单，且均由同一个支付宝账户完成免密扣款。对于上述交易，平台也并未核验，而是直接进行扣款。尽管从公开信息中难以判断，相近时间内同一车辆出现多笔订单是否合理，但也可以看出，平台风控系统对于异常交易的识别不够严谨。

早在今年1月，国新办发布会披露，基础电信企业已在放号前批量焕新二次号码超2.5亿个，解绑互联网应用超10亿件次。官方App和小程序上线了“主动焕新”服务入口，支持解除与239款常用互联网应用的历史绑定。

此外，哈啰近年在消费者权益保护方面的表现持续承压。2026年7月，网经社发布的《2026上半年移动出行平台用户投诉榜》显示，哈啰出行入选投诉榜，投诉问题包括顺风车司机迟到超载、客服推诿，及“首汽与哈啰在订单自动扣费后互相踢皮球”等。

3、盈利困局与信任负债

尽管哈啰共享自行车的市占率在行业领先，但其出行主业，仍面临盈利难题。2021年4月，哈啰赴美IPO招股书中的数据显示，2018至2020年三年间，公司累计亏损超48亿元。截至2020年底，共享两轮业务贡献了91%的营收，在营收结构中占据绝对主导位置，但毛利率仅为6.7%。

这意味着，在覆盖车辆折旧、线下运维等成本后，业务可留下的毛利空间相当有限，难以为整体盈利带来实质贡献。

比较来看，美团和滴滴并未单独披露过骑行业务的盈亏。但在这两家的整体版图中，即便该业务亏损，它带来的流量也可以与外卖、酒旅、网约车等板块协同，本质上属于获客成本。而哈啰的整体营收过于依赖单车业务带来的现金流，至今尚未找到形成有效支撑的第二增长曲线。这也导致，缺乏生态协同的哈啰，每一笔亏损都增加着企业的财务压力。

此外，上市压力进一步加剧着焦虑。自2016年成立以来，哈啰已完成十余轮融资，投资方包括蚂蚁集团、复星集团、深创投等。2021年4月，哈啰曾向美国证监会递交招股书，计划在纳斯达克上市，但三个月后便撤回申请，IPO之旅戛然而止。

2025年3月，哈啰通过受让永安行股份实现控制权变更，控股股东变更为哈啰系上海哈茂，实际控制人变更为杨磊。这一行为，被市场解读为想要曲线上市。

为了向投资人证明具备可持续的高增长能力，哈啰开启了一系列业务扩张，却在用户体验端留下了诸多争议。社交平台上，有用户反馈，将哈啰单车放在停车点后，仍被收取调度费。与此同时，2026年以来，多家单车上调起步价。率先调价的哈啰，在全国多城的起步价上调至1.99元，逼近2元区间。对于短途用户来说，骑行成本大幅提高，被不少网友称为“单车刺客”。

焦虑之下的扩张，也将哈啰推向了监管的对立面。仅2026年一年，哈啰就因违规超量投放，在北京、天津、上海等多地被监管部门约谈或罚款。

在出行主业盈利困难、上市压力逼近的背景下，哈啰近年来将变现的希望越来越多地押注在金融业务上。旗下较具代表性的助贷产品“臻有钱”，上线6年累计撮合放款约1000亿元。截至今年9月，黑猫投诉平台上“臻有钱”的相关投诉已超1.5万条，涉及利息高、违规收费、暴力催收等多个问题。

与此同时，哈啰在资本市场也并不轻松。其通过控制A股上市公司永安行获得上市壳资源，但永安行的业绩同样不容乐观。2025年，永安行实现营收4.12亿元，同比下降10.10%，归母净利润亏损2.28亿元，亏损规模同比扩大233.19%。

在出行、金融、资本市场的多重压力下，原本最基础的账户安全保障却被忽略。对于哈啰这样一个拥有数亿用户、同时掌握着支付通道和金融业务的平台而言，它连接的不只是用户的位置和行程，还有用户的资金。一旦风控体系出现漏洞，账户大门便形同虚设，资金安全也就失去了应有的保障。

谁能搞定仓库：中国具身智能的第一场大考

Mon, 21 Sep 2026 10:38:10 +0800

短视频里，一波接一波的人形机器人，开始在仓库捡包裹。

这背后，是物流仓储正在成为具身智能的必争之地与第一场大考。

但仓库不看演示，只看效益。而且，它还是个复杂系统，任何环节掉链子，就能拉住整个进度条，不只是机器人更快更聪明就能解决问题。

大考的终极解法是什么？已有10年业务沉淀的物流机器人公司Atomix，给出的答案是：系统能力。

先看一座Atomix仓库如何运转：

货车靠上月台，托盘AMR把货物送进密集存储区，四向车在货架间纵横换向。订单进入后，系统不会简单的按照先入先出规则执行配位或出库，而是同时计算库存位置、订单组合、设备负荷和下游节拍，再决定先取哪一托、交给哪台设备、在哪里完成交接。

规则明确、动作重复的任务，由专用设备稳定完成；软包、异形件等难识别和抓取的商品，交给具备视觉与操作能力的机器人；超出机器能力边界的异常，再转给人工。

通过局部最优推导全局最优，每台设备都在服从全局。组织全局的是一套机器人多智能体分层作业系统：它把机器人、设备和人连成一张网，把一张订单拆成上百个动作，决定交给谁、何时交接、出错怎么补；设备增减更换，随时接入。

不只造机器人，更造系统、组织机器人——这是Atomix十年来一直在做的事。

也正是这种“组织”能力，2018年，还在旷视体系内的Atomix团队拿下优衣库上海自动化仓。国内几乎所有物流机器人与自动化公司参与竞标，团队历经五轮筛选才胜出——其方案从入库贯通到发货，对全仓机器人通盘考虑，正切中优衣库痛点。

落地并不顺利。带队的唐文斌回忆，仓库建成时技术目标只完成三成，团队又花半年把代码推倒重来，才把项目做完。这段经历练出了真本事，换来优衣库在全球的后续订单，也让团队坚定了两个认知：仓库效率取决于整体调度，而非单机性能；客户要买的不是机器人，而是实际效益。

沿着这一逻辑，团队形成了“4+1”产品框架：托盘四向车、料箱四向车、托盘AMR、料箱AMR四类标准硬件，加上统一软件平台Atomixer。后者以50多套自研算法统一调度设备、容器与订单，与硬件结合，成为系统化解题的杀手锏。

方向对了，积累就会产生复利。2024年从旷视独立为物流机器人公司时，Atomix已是业绩亮眼的全球行业新锐。

仓储场景中，设备越多，冲突、死锁、拥堵的概率呈几何级上升，调度规模因此是衡量能力的硬指标。如今，Atomix是全球首个实现单系统部署80台以上托盘四向车的公司，也是全球操盘50台以上超大型四向车项目最多的公司。

截至2025年底，Atomix已年营收近十亿元，业务覆盖20多个国家、近100个品牌，机器人年出货近1万台，托盘四向车销量全球第二，累计服务项目超500个，其中不少已成为行业范式。

比如，今年与联想为新加坡ST Logistics落地的项目：托盘四向车、托盘AMR、自动播种墙和具身机器人进入同一流程——自动化设备做高频、确定的存取搬运，具身机器人做需要识别与操作的环节，软件管任务拆分、交接与重排。

设备与设备、设备与人，各司其职，高效运转。技术不再是演示厅里的能力拼盘，而在同一条订单链上反复接受效率、稳定性与成本检验。

2026年6月5日，Atomix还再次能量升级：同由唐文斌创立的具身智能企业原力灵机，宣布通过股权并购与Atomix合并，并完成战略融资。阿里巴巴、华勤、上汽恒旭等产业资本，以及智谱、阶跃、商汤等大模型公司相继入局。

一边是具身智能核心落地场景中的规模化业绩与作业数据，一边是全球首个具身原生大模型DM0.5。合并让模型有了场景，也让场景有了模型，具身智能走进物理世界的任督二脉被打通，资本也是对此格外高看。

物流是一门规模巨大、利润却要一分一厘挤出来的生意。

2025年，全国社会物流总额368.2万亿元；社会物流总费用与GDP之比降至13.9%，首次低于14%，按国家行动方案，到2027年还要力争降至13.5%左右。同年，全国快递业务量达1989.5亿件，日均超5.4亿件。

规模如此，搬运、等待、错拣、停线的成本每降一点，都是可观的效率红利。这给具身智能企业带来巨大机遇，但仓储智能化至少要迈过三道坎。

第一道是存量。仓储是秩序早已建立的行业，设备、系统、作业规范自成体系，新建仓需求趋于饱和。一方面，有研究估计全球约80%的仓库尚无任何自动化；另一方面，2024年中国智能仓储市场规模已约1760亿元，大量设备正在服役。

与之对应，是大量老仓库要新改造，大量仓库已经配置WMS、输送线、AGV和立体货架，停产换系统的代价往往高于技术收益。新方案首先要接住存量资产，在不停摆的前提下逐步升级。行业没有“推倒重来”的选项，智能化只能在存量之上生长。

第二道是弹性。2025年“双11”期间，快递单日峰值达7.77亿件，约为日常的1.4倍。这要求仓库能够按任务增减设备、调整路径，并让人工在异常和峰值时进入流程。系统因此必须有弹性，既要扛住峰值，又不能为峰值常年养着冗余产能。

第三道是长尾。托盘搬运、标准箱存取已有成熟方案，上架、拆零、软包抓取、异形件分拣等环节却仍大量依赖人工，但它们变化频繁，需求却千仓千面，动线、SKU和订单结构差异极大，没有哪种万能机器人能通吃，一些环节机器人成本也更昂贵。

因此，仓储智能化大致要经历三个阶段：先是单点替代人工；再是多设备协同，让机器人、输送线、工作站和人共享同一套任务逻辑；最后是“长机—僚机”式智能集群——泛化能力强的智能体负责决策，专用设备执行标准动作，人机协同各有章法。

这意味着，仓储智能化的终局更可能是融合，而非颠覆。

仓储自治不会突然到来。它更可能沿着单点自动化、多设备协同、分层智能作业逐步演进。终点也未必是彻底无人，而是仓库能够围绕订单目标自主分配资源、处理异常，并在人机之间选择更经济可靠的方案。

正如大模型没有推翻软件行业，而是嵌入既有开发体系，把效率放大了一个量级。仓储同理，决定成败的不是单点效果，而是多机协同调度能力，以及与存量设施的融合效率。检验标准只有一条：能否真正改变作业方式，并产生效益。

由此倒推，能走向终局的企业，至少要同时具备四种能力：一是具身原生，而非沿用传统机器人的规则化路径；二是行业积累深厚，真懂仓储场景与know-how；三是系统级协同，能做多系统整合与多机调度；四是本体与智能大脑深度适配。

目前，四者兼备的玩家屈指可数，Atomix是其中最具代表性的一家。

Atomix的路径之所以更接近终局，源于创始人的认知。

唐文斌毕业于清华姚班，是旷视联合创始人。2016年，他在旷视内部发起机器人与仓储业务。深入调研后，团队没有先造机器人，而是从调度切入，先后服务天猫超市、可口可乐、优衣库等客户，并于2019年发布机器人集群调度中枢“河图”——一套贯通规划、仿真、实施、运营全流程的操作系统。

唐文斌把它比作：机器人乐队的指挥。

有了调度，再补硬件。2024年7月，这块业务从旷视剥离，成为独立运营的物流机器人公司Atomix。有了硬件，再补模型。2025年3月，唐文斌与范浩强、周而进、汪天才等旷视旧部创立原力灵机，专攻具身模型。

一年多后两者合并，四种能力就此补齐。

先场景、再设备、后模型，与行业“先模型、再找场景”的主流路径几乎相反。好处是，模型从一开始就长在仓库里，而不是空有聪明、却进不了仓库。

仓库的矛盾在于：标准箱、托盘和固定路线，适合规则清晰的专用设备；软包、异形件、杂乱堆叠和频繁变化的SKU，需要视觉感知、空间理解与动作泛化能力。全交给具身机器人，成本高且浪费智能；只用专用设备，长尾环节又会把柔性压回人工。

合并后的解法，是原力灵机的机器人多智能体分层作业系统。

它把作业拆成三层：标准任务交给低成本、高稳定的自动化设备；长尾任务交给搭载DM系列模型的具身机器人；超出能力边界的，流转给人工。并设双层兜底：执行受阻先由人远程接管，仍无法完成再转人工作业。

支撑它的是一套完整技术栈。2026年2月发布的DM0，覆盖灵巧操作、环境导航与全身控制，兼容8类本体，精度达亚毫米级；7月发布的DM0.5，参数量翻倍至4B，训练数据约15万小时，其中真机数据约5万小时。

其中，河图与Atomixer负责确定性调度，DM模型负责感知与泛化，分层作业系统则把业务目标翻译成任务分配、设备交接、异常处置与数据回流。

说到底，这是以分而治之求得技术与经济的平衡：模型只在最需要泛化处发力，不让昂贵的具身能力耗在简单搬运上；成熟的搬运任务，继续沿用客户已有方案。

这种实事求是的各个击破与系统组合，对客户而言，就是简单、好执行、划算。

唐文斌将其概括为：简单任务简单做。

优衣库的持续选择，是这套能力最集中的检验场。从2018年的上海仓起步，Atomix已为优衣库在中国（上海DC）、东南亚（新加坡DC+EC一体仓）、韩国（韩国DC一体仓一期、二期）落地三个大型仓储项目。

其中，上海仓采用机器人混合调度与3D立体空间调度，已有三类、800余台机器人协同作业，实现全仓流程自动化与线上线下一体化。这是目前全球仓储调度规模最大、最复杂，甚至可以说难度最高的机器人协同系统。

难度层层叠加：鞋服SKU繁多，精准拣选不易；销售波动大，补货需求随时变化；多类设备要统一管理，方案还要因地制宜——新加坡仓要一套系统同时支撑门店配送与电商履约，并快速切换；韩国仓要承接超大规模、高吞吐运营；中国仓则几乎集各种高难度于一身。

因此，优衣库项目的意义远不止规模：三重难度叠加下的集群调度，代表了多类型机器人协作的领先水平；新加坡一体仓一套系统兼顾门店与电商，是仓储柔性的直接证据；跨区域复制落地，则为“千仓千面、方案难以复制”的行业难题给出了优解。

更值得注意的是，优衣库项目并未“交付即结束”。Atomix仍在持续为其注入新能力、适配设备与系统，在自己创下的规模纪录上继续刷新纪录。

八年前，那个技术目标只完成三成的项目，是Atomix并不完美的开始；如今，它正以具身智能落地真实作业场景的全球领先水平，一步步逼近完美。

一个项目做了8年，依然未完待续。它证明了Atomix的能力，也印证了唐文斌和团队的判断：物流仓储的智能终局，不在单点智能，而在持续自治进化的系统。更说明，Atomix在客户那里赢得的，还有能力与认知之外的信任。

最近两年，人形机器人在流水线上打理包裹的视频屡屡刷屏。背后是，包括人形机器人公司在内，几乎所有具身智能企业都把物流仓储视为必争之地。

这不只关乎市场规模，更因为物流仓储是具身智能通往物理世界的最佳修炼场。

唐文斌曾总结具身智能落地场景的四个要素：一要容忍错误，机器人做不到百分之百成功，必须有人兜底；二要容忍节拍；三要适度泛化，太专用就干不过非标自动化；四要长时间作业，否则算不出投资回报。

物流几乎完美契合这四个条件，甚至是唯一契合的场景：任务高频、结果可量化、环境相对结构化，又保留着大量改造重塑空间。做对一次拣选，价值直接体现在时效与成本上；做错一次，代价不大，原因还能被记录、复盘、再训练。

商业回报与数据回报，出自同一个现场。

拣选因此像是具身智能时代的“代码”：视觉、规划、控制与协同，被压缩进一个高频动作。合并之后，“场景—模型—数据”的飞轮转得更快：模型进仓，解决此前难以自动化的任务；系统记录成功、失败与人工接管；新数据回流训练，降低下一次部署成本，再进入更多仓库。部署规模不只是收入，也在转化为模型能力。

但这条路远未走完，公司自己很清醒。

唐文斌多次表示，具身智能远没到“ChatGPT时刻”，并给出苛刻的验收标准：所谓“被持续使用”，是每天开机至少十小时、连续两个月，一百台算起步，一千台才算扎实。以此衡量，今天能达标的场景寥寥无几。

这种克制反而让Atomix更被信任：看清不足，往往是创造价值的开始。

但从物流仓储通往物理世界的方向是清楚的。仓库里练出的识别、抓取、任务分解、多机协同与异常恢复能力，本质上属于整个物理世界，可逐步迁移到制造、零售、医疗乃至家庭服务。迁移不会一键完成，但真实生产中长出的可靠性与数据闭环，比实验室里的演示更能走进真实场景。

由此，物流仓储存在两个相互嵌套的终局：

一是仓库具备自主组织能力，围绕订单目标自行调度资源、应对变化、恢复运行；二是这种能力越过仓库围墙，让机器在更广阔的物理世界中感知、判断、行动与进化。

正如唐文斌在宣布合并时所说：

“跑通了这个闭环，就率先拿到了具身智能规模化落地的入场券，下一步，我们的目标是打造全球领先的

*ST 皇庭保壳再出招：10.73 亿债权置换冲回 8 亿减值，退市警报仍未解除

Mon, 21 Sep 2026 10:34:28 +0800

深陷退市危机的*ST皇庭（皇庭国际）抛出债务重组方案，试图通过债权转让与债务抵销改善财报，为保壳增加筹码。南都・湾财社记者获悉，皇庭国际公告披露，全资子公司融发投资拟将合计10.73亿元关联方债权转让给连云港旭思朗实业有限公司，以此等额抵偿对应债务，交易落地预计冲回超8亿元信用减值损失，显著增厚当期净利润，但公司退市风险警示并未随之消除。

本次交易本质是融发投资与旭思朗之间的债权转让+债务抵销安排。公告数据显示，截至交易基准日，融发投资对旭思朗债务总额约19.72亿元，涵盖借款本金12.79亿元、利息及违约金1.89亿元，还有旭思朗垫付的皇庭广场不动产过户税费5.04亿元。按照方案，融发投资把持有的皇庭系多家关联方10.73亿元债权转让给旭思朗，受让债权后，旭思朗等额抵销对应欠款。

债务抵销完成后，融发投资剩余对旭思朗债务约8.99亿元。值得注意的是，这部分剩余债务依旧遵从原有司法判决，持续计收利息、罚息，原担保措施与强制执行程序保持不变，本次交易并不构成债务减免或者展期，只是债务结构的调整。

交易对手方旭思朗的背景也备受市场关注。该公司 2019 年成立，注册资本仅 0.01 万美元，属于港澳台法人独资企业，穿透后实控主体为注册在开曼的 P&D Holding Ltd。截至 2025 年末，旭思朗总资产 204.54 万元，无负债。皇庭国际在公告中解释，对方具备不动产投资、不良资产处置经验，受让债权后可盘活相关债务人资产。

巨额债务的源头，要追溯到2016年一笔30亿元信托贷款。当年融发投资向中信信托融资，抵押资产正是皇庭国际核心资产——深圳福田中心区皇庭广场，物业建筑面积超8万平方米。后续融发投资无力按期还本付息，中信信托在2022年提起诉讼，一审、二审判决均支持债权人诉求。2021年，中信信托将这笔债权转让给光曜夏岚（深圳）投资有限公司。2025年9月皇庭广场司法拍卖一拍流拍，法院裁定以30.53亿元起拍价以物抵债，物业已于2026年6月完成过户，5.04亿元过户税费由债权方先行垫付。

皇庭广场曾是皇庭国际最重要的营收来源，随着核心资产被司法抵债剥离，公司失去稳定经营性收入，现金流持续承压，资不抵债局面显现。2025年经审计净资产转负，公司股票被戴上*ST退市风险警示。当前公司自身已缺乏现金偿债能力，只能依靠处置债权类资产化解部分历史债务。

从财务层面看，这笔交易是*ST皇庭保壳的关键抓手。经公司财务初步测算，交易完成后将冲回信用减值损失8.14亿元，预计2026年净利润增加8.14亿元，归母净资产增加约9.62亿元，最终会计影响以会计师年度审计结果为准。对照半年报，2026上半年皇庭国际营收1.73亿元，同比下滑40.47%；归母净亏损2.72亿元，亏损幅度同比扩大46.82%。本次债务重组带来的账面增益，有望扭转全年报表数据。

不过市场不能乐观。目前该方案仅通过董事会审议，还需要皇庭国际股东大会表决，交易落地存在不确定性。皇庭国际同时提示，即便本次债权债务抵销顺利完成，公司退市风险警示、其他风险警示的情形依旧没有消除，保壳大战尚未决出胜负。对于投资者而言，账面利润修复不等于经营基本面改善，核心资产缺失、主业孱弱的难题仍悬在*ST皇庭头顶。

支付和借贷要“分家”：花呗白条的生意要变了

Mon, 21 Sep 2026 10:29:12 +0800

很多人最近看到一个消息：9月30日起，花呗、白条、月付等产品要“退出支付选项”。

第一反应可能是：以后不能用花呗付款了？

恰恰相反。

真正发生的变化，不是这些产品被关停，而是“付自己的钱”和“借钱消费”不能再混在同一排按钮里，让用户顺手选择。

9月30日起，《金融产品网络营销管理办法》正式施行。其中明确规定，非银行支付机构不得将贷款、资产管理产品等金融产品列入支付工具选项；如果同时营销贷款、支付、理财等多类金融产品，也要分别设置展示专区。

新华社近期专门对此进行了澄清：花呗等消费信贷产品依然可以正常使用，变化主要是与银行卡等支付工具“区隔展示”。支付宝客服也表示，收银台已开始按照银行卡、支付工具、信贷、理财、分期等类别分别呈现。

看起来只是几个按钮换了位置。

但真正被改变的，可能是一门庞大的互联网消费金融生意。

因为过去很多消费信贷最值钱的地方，从来不只是“能借多少钱”。

而是它恰好出现在了你最想花钱的那一秒。

过去最厉害的，不是贷款，而是把贷款变成“付款”

想象一个最普通的场景。

你在电商平台买一双鞋，价格799元。

订单已经提交，地址已经填好，优惠券也领完了，最后只剩一个动作：付款。

这时候页面上可能同时出现银行卡、余额、花呗、白条、分期付款等不同选项。

对于消费者来说，这些按钮在视觉上很接近。

但它们背后的经济含义完全不同。

银行卡和账户余额，本质上是在花今天已经拥有的钱；花呗、白条以及各种“月付”，本质上则是在调用一笔信用额度，用未来的收入支付今天的消费。

过去移动支付最重要的一次产品创新，就是把这两个完全不同的动作，压缩进了同一个付款流程。

于是，“借钱”变得越来越不像借钱。

传统贷款是什么体验？

你要进入银行或者金融机构，看到额度、期限、利率，提交申请，然后再决定借不借。

但消费信贷进入收银台之后，路径完全不同。

人已经决定买东西了，商品已经选好了，甚至优惠券都用了，只剩最后一步付款。

此时再出现一个“本月不用还”“分期”“月付”的选项，用户思考的往往不是“我要不要借一笔钱”，而是：

我用哪个按钮把这笔订单付掉？

这两种心理完全不同。

也正因为如此，支付页面其实是消费金融极其珍贵的一个流量入口。

它不是普通广告位，而是距离交易完成只剩一步的位置。

换句话说，过去互联网消费信贷最强大的增长机制之一，就是把“贷款决策”藏进“支付决策”里。

而9月30日之后，这两件事情要被重新拆开。

为什么只是“分个区”，平台的账就变了？

《金融产品网络营销管理办法》第十一条要求，网络营销存款、贷款、证券、资产管理、保险、支付服务等多类别金融产品时，应当分别设立宣传展示专区；第十二条进一步明确，非银行支付机构不得把贷款、资产管理产品列入支付工具选项，也不得为这些金融产品提供营销服务。

这意味着一个非常重要的变化：

信贷产品需要重新证明自己的价值，而不能只依靠支付场景的顺手转化。

过去消费者已经站在收银台前。

如果信贷产品与银行卡、余额并列，甚至在一些场景中拥有优惠、分期等提示，平台完成一次信贷转化所需要增加的用户动作很少。

现在至少在产品逻辑上，边界要清楚得多。

支付是支付。

贷款是贷款。

理财是理财。

消费者当然仍然可以主动使用信贷产品，但“主动”两个字非常关键。

因为互联网商业里有一个最朴素的规律：

每增加一步操作，就会有一部分用户离开。

以前可能是付款时顺手看到信贷产品，现在则需要明确识别它属于信贷，再决定是否使用。

这个动作看起来只多了一秒，却把消费金融从“被看见就有机会转化”，变成了“用户有明确需求才去寻找”。

这正是新规可能改变平台商业逻辑的地方。

一些平台过去拥有海量支付场景，本身就是发展消费金融业务的重要优势。

外卖、打车、电商、旅游、生活缴费……每天数以亿计的交易行为，都意味着一次次触达消费者的机会。

消费金融产品嵌入这些场景之后，金融业务不需要单独寻找客户。

客户本来就在这里。

但支付与借贷的展示边界更清晰后，“有支付流量”与“能把支付流量转成信贷客户”之间，会出现一道更明显的门槛。

这并不意味着消费金融业务会消失。

意味着获客方式要变了。

以前拼的是谁离付款按钮更近。

以后更需要拼的是：用户为什么愿意主动选择你的信贷产品。

对普通人来说，真正多出来的是一次“确认”

这次变化对普通消费者最直接的影响，也许不是某个按钮从左边移到了右边。

而是付款过程中，多出了一次认知提醒：

现在花的到底是谁的钱？

这是一个看起来简单、实际上非常重要的问题。

假设一个人每个月收入1万元。

如果用银行卡支付3000元，他的账户余额立刻减少3000元，消费的痛感非常直接。

但如果这3000元分别进入多个信用支付工具，可能表现为：

这个月500元下月还；

那笔1200元分6期；

另一笔800元月底还；

还有一笔用了免息。

单笔金额看起来都不大。

但当不同平台、不同账期、不同额度叠加在一起，一个消费者真正承担的并不是某一笔订单，而是未来几个月现金流的共同约束。

这也是为什么新规不仅要求支付与信贷区隔，还对金融营销中的诱导性表达进行了限制。

《办法》明确提出，网络营销金融产品不得使用“低风险”“低门槛”“秒到账”“高收益”“低利率”“无成本”等诱导性用语；涉及分期付款时，也不得只强调首期优惠等方式诱导消费。

这背后的逻辑是一致的：

不要让一笔贷款看起来太像一个优惠券。

比如“本月0元”“首期优惠”和“最高可借×万元”，从产品运营角度看都是提高转化率的工具。

但从消费者角度看，真正应该关注的是另外几个数字：

总共要还多少钱？

真实资金成本是多少？

免息需要满足什么条件？

逾期会发生什么？

是否影响征信记录？

对于普通家庭来说，这其实也是以后使用消费信贷最值得养成的习惯：

不要问“这个月要不要还”，而要问“这笔消费最终一共要付多少钱”。

谁会承压？谁反而可能受益？

把支付和借贷分开，并不意味着所有互联网金融业务都会因此缩水。

更准确地说，它会重新分配竞争优势。

第一类可能承压的是，过去高度依赖场景曝光和支付入口完成转化的产品。

如果用户本身没有明显借贷需求，只是在付款过程中被优惠、额度或者分期提示吸引，那么展示位置发生变化之后，这部分“顺手转化”的难度自然会上升。

第二类受到考验的是产品本身。

当信贷不能简单依靠与银行卡并列获得曝光之后，用户为什么主动选择它？

答案必须回到金融产品最基本的东西：

利率、期限、额度、便利性、风险控制和服务。

这反而可能让竞争变得更直接。

真正拥有稳定需求、清晰价格和良好用户体验的产品，未必会因为少一个按钮就失去用户。

相反，那些主要依靠界面设计、默认选择或者强营销推动使用的产品，压力可能更大。

第三个变化，则可能发生在平台内部。

过去支付、消费、广告、金融之间可以形成非常紧密的商业闭环：

用户来到平台消费，平台完成支付，再通过金融产品延长购买力，同时继续获得金融服务相关收入。

当金融产品必须更加独立展示，平台各项业务之间的边界也会更加清晰。

这也是为什么，看懂这次变化不能只盯着花呗或者白条。

它真正触碰的是一个更大的问题：

互联网平台究竟可以在多大程度上，把金融产品嵌入用户的日常消费动作。

花呗白条还能不能用？关键不是这个

所以再回到最开始的问题。

9月30日之后，花呗、白条以及各种月付是不是就不能用了？

不是。

截至目前，多家媒体核实的信息都指向同一个结论：调整的核心是展示和营销边界，而不是简单关停产品。不同平台最终页面如何呈现，还要以9月30日以后实际版本为准。

今天的日报也特别提醒，不能把这次变化写成“花呗白条不能付款”，不同平台最终页面仍可能存在差异。

真正值得关注的，是三个后续变化。

第一，看9月30日以后，各个平台的收银台究竟怎么改，信贷入口与银行卡、余额之间会形成怎样的区隔。

第二，看消费信贷产品的获客方式是否发生变化。如果支付页面的自然曝光减少，平台可能需要依靠会员体系、独立金融专区和更明确的金融服务场景吸引用户。

第三，看消费者的使用习惯会不会改变。真正重要的指标不是某个按钮还在不在，而是主动进入信贷专区的人有多少、信贷支付占比是否发生变化。

过去十多年，移动支付解决的核心问题是：

怎样让付款变得越来越简单。

而当支付已经简单到只需要一次点击之后，新的问题出现了：

付款可以简单，但借钱是不是也应该简单到让人几乎感觉不到？

9月30日之后，监管给出的方向已经非常清楚。

可以买。

可以借。

需要的时候，花呗、白条和各种信用支付产品也依然可以发挥作用。

但在按下按钮之前，消费者应该更加清楚地知道：

这一次，我花的是已经拥有的钱，还是未来需要偿还的钱。

对普通人来说，这只是一次多出来的选择。

对互联网平台来说，却意味着一套依靠支付入口、场景流量和消费惯性建立起来的信贷增长逻辑，正在被重新划线。

按钮只是换了位置。

真正变化的，是“顺手付款”和“主动借钱”之间，重新出现了一道门。

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