得不到的永远在骚动，但称王之后却有恃无恐的切割，这就是车企对网约车市场的态度。
在今年7月初的埃安销量报告中，这家比比亚迪还早的“网约车之王”特意在自己的成绩单中标注了“C端个人零售占比的持续提升，达81%”。这其中的用意已经再明显不过了。当个人用户占比成为绝大多数，这意味着埃安从2022年开始的降低B端占比扩大C端市场的转型已经获得了成功。而由此，它的品牌中将去掉“网约车之王”这个令人又爱又恨的标签，真正意义上进入新的发展阶段。
网约车是定位在主流市场的新能源汽车品牌在初期发展中，绕不开的一个话题。在最近十年之中，一共三个品牌曾成为中国网约车之王。它们分别是北汽新能源、埃安和比亚迪。
北汽新能源成立于2009年，是国内最早独立运营的新能源车企，拿下首个新能源汽车“准生证”，2018年正式登陆A股市场，成为“中国新能源汽车第一股”（股票名称：北汽蓝谷）。在电动车发展初期，由于私人消费者接受度很低，因此车企重心都放在了B端市场的拓展上。在这种背景下，北汽新能源凭借财政补贴，以及北京等地的公共交通（如出租车）订单、共享平台订单等B端业务快速打开局面。
从2012年开始，其成为中国纯电市场的销量冠军，这一纪录直到2019年才结束。当时的北汽新能源甚至独占国内新能源汽车市场23%的份额，风光无两。而通过在出租车、网约车、分时租赁、驾培车、警用车等领域大量承接订单，巅峰时期B端业务占比超70%，这使得北汽新能源成为第一代新能源网约车之王。当然与此同时，北汽新能源的销量超10万辆且快速登顶全球销冠——没错，超过了当时的特斯拉。
当然，这也为北汽新能源的发展埋下了隐患。由于初代电动车基本基于油改电而来，并且使用体验较差，这使得其在出行市场中反而形成了口碑破坏。这使得北汽新能源在C端的突破更加艰难。同时，低价走量的产品策略导致C端消费者对其形成“网约车专用”的刻板印象——原本希望的依靠出行市场形成品质可靠耐用的目标未能达成。从2018年左右开始，北汽新能源开始有计划地转型。但这一进展缓慢。
2019年新能源汽车补贴退坡，北汽新能源出现了罕见的下跌。2019年，其销量为15.06万辆，同比下降4.69%。随后进入疫情三年，其销量断崖式下跌。2020年，北汽新能源累计销量只有2.59万辆，相较2019年骤降超八成。2020年，北汽蓝谷净亏损64.82亿元，由盈转亏。其中原因包括：第一代电车集中上市；其次，疫情爆发后，网约车、出租车等对公销售业务近乎停滞。
在北汽新能源跌下王位之后，接棒的是广汽埃安。广汽埃安成立时间比北汽新能源晚，但这也带来了后发优势。2017年，广汽埃安成立。当年，埃安就推出以“电池”为中心布局的纯电专属平台GEP1.0，其产品从一开始就从纯电平台上诞生，带来了产品体验上的绝对优势。这推动埃安在市场上快速地成长，2019年—2022年，广汽埃安年销量分别为4.2万辆、5.95万辆、12.02万辆、27.12万辆。2023年，广汽埃安全年销量实现48万辆，同比增长77.02%。
当然，在这一过程中，对出行市场的抢夺也不可缺少。在2018年—2019年，各大车企纷纷成立出行平台，广汽的如祺出行一上线快速推动埃安成为了网约车市场的重要力量。其中，AION S、AION Y两款车型是网约车市场新的“宠儿”。2021年，广汽埃安B端销售占比超过43%。其中，重点销售车型AION S、AION Y在B端市场的销量占比分别为63.01%、20.33%。进入2023年，乘联会发布的一组数据显示，2023年全国网约车市场共销售84.8万辆新车，其中广汽埃安销量约为21.9万辆，占据该市场25%的份额。比亚迪在2023年的网约车销量为19.1万辆，处于第二。
和北汽新能源一样，埃安在网约车占比突破40%之后，也对这种高占比产生了担忧。而同样为了摆脱对网约车市场的依赖，从2021年开始，埃安采取一系列措施来降低B端占比，防止重蹈北汽新能源覆辙。比如推出埃安S Plus以替代原有被贴上网约车标签的埃安S的市场，并推出埃安Y和埃安V，以带动埃安品牌C端占比提升。在2022年9月，广汽埃安推出豪华纯电品牌——昊铂，准备以此进行切割。
不过，昊铂最终的销量证明这个策略没有成功。但在产品端，埃安的调整一直在持续。但伴随着网约车市场的逐渐饱和以及竞争的日益加剧，广汽埃安在B端市场的销量增长开始显得力不从心。这导致埃安在2024年和2025年的销量滑坡。2024年，广汽埃安发布了全新“AION”字母标，并推出了3款C端全球战略车型，C端销量占比有所提升。2025年，广汽埃安在内部启动B/C端品牌全面分离战略，为不同用户打造专属车型、渠道以及运营。按照此前的报道，这一B端品牌预计在2025年6月发布，但至今却未见踪迹。其中原因，尚不明确。
从今年上半年的业绩来看，埃安销量实现回升，C端占比成为绝大数，这意味着埃安的转型已经完成。
在埃安之后，比亚迪接棒了“网约专车之王”，甚至做到了更极致。当然，由于比亚迪的整体销量规模庞大，其占比没有北汽新能源、埃安如此夸张，但其绝对值远超埃安巅峰。并且，比亚迪是最早专门开发网约车车型的企业。在其产品结构中，主要用于营运性质的车型为e6（专为出租、网约车市场开发）、秦EV、e3、D1（与滴滴合作开发的专用网约车）、e9、秦PLUS EV、腾势D9 EV、汉EV、元PLUS。
比亚迪在网约车市场最近几年可谓是段子频出，真正意义上的成为了“网约车之王”。早在2023年国内新增网约车里，比亚迪车型占比超过40%，其中秦PLUS DM-i更是连续3年蝉联网约车市场销量冠军。而后，比亚迪销量一直飙升，其产品因为价格低廉，所以受到了网约车市场的青睐。与埃安和北汽新能源所不同的是，比亚迪虽然占比小，但网约车的保有量和销量极大，这使得不论在舆论场还是市场层面都一度成为“网约车”的代名词。
这种“口碑”显然成为了比亚迪的负担。比亚迪在2025年筹划了推出了网约车专用品牌“领汇”，直接与母品牌进行完全的切割。这是因为对于年销量已经达到了450万+的比亚迪来说，提升品牌高度是下一步的必然。并且，随着汽车价格战被叫停，比亚迪整体也在往高品质转型。而比亚迪与北汽新能源和埃安不一样，其家底更厚实，因此在面临这种问题的时候，可以直接一刀切断。
不论是北汽新能源还是埃安，又或者是比亚迪，这三家车企曾经都受益于网约车市场的庞大需求，但都把网约车看作洪水猛兽快速切割。但其实，不管是丰田、现代，还是奔驰、宝马、奥迪，他们都在自己国家占据了不少的出租车市场。而这并未影响其品牌的发展。对中国车企而言，当下其实并不缺少新品牌，很多品牌的存续时间非常短。这使得中国车企的竞争大部分还停留在以配置、参数为竞争的模式上，演变为价格战。
今年蔚来董事长李斌的一句话其实很值得品味。李斌说，当下汽车行业已经从单点竞争迈入体系竞争阶段。品牌作为体系竞争的重要一环，价值影响力持续凸显。随着技术的收敛，产品的同质化越来越严重，用户以前可能是选参数，现在开始越来越选品牌。