近日，广汽集团达成累计3000万辆整车下线的里程碑，29年发展历程见证了企业从合资主导向自主化、新能源化转型。规模突破的高光之下，经营压力同步凸显：2026年上半年，广汽销量微增，但预计亏损却高达40.6亿—45.7亿元，同比扩大约60%—80%，合资板块失速、自主品牌“以价换量”，让广汽陷入“规模增长、效益下滑”的困局。
站在3000万辆交付的起点，广汽还要面临更为严峻的行业竞争。业内人士指出，广汽集团整车核心利润空间被上游厂商不断挤压，未来应加速三电系统、智能软硬件的自主化布局；长期增长层面，则要加速开拓海外市场，寻求增量空间。
29年实现3000万辆交付
7月16日，伴随着一辆右舵插混版传祺M8的缓缓驶出，广汽集团第3000万辆整车正式下线。广汽集团也成为继一汽集团、上汽集团、东风汽车、长安汽车之后，国内第五家达成3000万辆整车下线里程碑的车企集团。
1997年，广汽集团重组成立。自1999年广汽本田首款国产雅阁下线，广汽集团用近20年时间完成首个1000万辆产销；后2000万辆里程碑则仅耗时九年，销量的快速攀升见证了“合资+自主”双轮驱动的时代。
值得注意的是，此次与广汽第3000万辆车型M8PHEV同台亮相的还有五款车型——广汽本田P7、广汽丰田铂智7、启境GT7、广汽埃安N60、广汽昊铂S600，分别作为第29999995辆至第29999999辆依次下线，而这六款车全部为新能源车型。
纵观广汽集团29年的发展，集团正在从以合资主导逐步转向发展自主品牌。在乘用车板块，广汽集团除广汽本田、广汽丰田两大合资品牌外，还运营着广汽传祺、广汽埃安、广汽昊铂、启境四大自主品牌。
2026年上半年，广汽集团累计销量77.31万辆，同比增长2.35%，其中节能与新能源车销量占比62.82%，自主品牌份额逼近45%，而2024年自主品牌的份额还不足30%。根据中国汽车工业协会数据，同期行业整体销量同比下降4.1%，广汽集团跑赢大盘约6个百分点，但离全年销量200万辆的目标仍相去甚远。
在3000万辆交付达成之际，广汽集团旗下各品牌也围绕新购、置换、增购、金融及售后等环节推出了限时优惠。北京一家广汽传祺4S店销售人员向北京商报记者表示，自7月16日起，广汽传祺推出了199元订金抵扣5000元购车款的优惠，优惠将持续到本月末。
“以价换量”陷入盈利困局
在累计交付突破3000万辆这一重要节点，广汽集团却陷入规模与业绩反向背离的局面，亏损持续放大。最新公告显示，2026年上半年，广汽集团整车销量77.31万辆，同比小幅上涨2.35%，但公司预计当期归母净亏损为40.6亿—45.7亿元，同比扩大约60%—80%。
支撑传统车企发展的规模效应，在广汽身上出现了阶段性失效。矛盾根源来自集团内部两大板块的分化：作为传统利润支柱的合资板块销量大幅萎缩，而扛起核心增长的自主品牌却陷入增收不增利的泥潭。
2026年上半年，广汽集团自主品牌销量同比增加约9.1万辆，而集团总销量却仅增加1.78万辆。“消失”的7.32万辆，来自合资板块的收缩：2026年上半年，广汽丰田销量35.6万辆，同比微涨3.29%；广汽本田仅交付6.83万辆，同比大幅下降55.82%，拖累合资板块大盘。
对于2026年上半年预计亏损的原因，广汽集团表示，业绩变动主要因国内市场竞争加剧，公司自主品牌持续加大销售投入，加之产品销售结构变动、上游原材料成本上涨，导致自主品牌利润同比下滑。同时，合资品牌经营承压，受终端销量下降、销售投入持续加大及原材料成本上涨等因素影响，公司投资收益同比减少等。
事实上，自主品牌长期“以价换量”的模式早已埋下利润隐患。今年3月，广汽集团在回复上交所的监管工作函中提及，为应对库存压力与市场份额下滑风险，其自主品牌主力车型加大促销力度，终端优惠幅度普遍在1.5万—3万元区间，导致单车毛利大幅缩水。
中国汽车流通协会专家委员会委员颜景辉表示，如今广汽的产销规模与经营效益并未完全形成正向匹配，行业价格内卷是核心诱因，而“有量无利”的经营难题，当下也普遍存在于多家车企集团。
出海将成第一增长曲线
广汽集团也在积极破局。官方披露的数据显示，自“番禺行动”推进以来，公司产品规划效率提升30%，新车开发周期缩短至18—21个月；埃安智能生态工厂则可以实现每53秒下线一台整车。
而这个为期三年的“番禺行动”，核心目标之一便是2027年自主品牌销量突破200万辆。从第3000万辆交付的是一款海外车型可以看出，广汽集团正在将出海作为重要的增长曲线。2026年上半年，广汽自主品牌海外出口12.15万辆，同比增长132%，半年出口规模追平2025年全年水平。
对于3000万辆之后的发展，广汽集团董事长冯兴亚表示，国际化是“再造新广汽”的第一增长曲线，年内将落地建成1000个海外销售服务网点。
针对广汽集团亏损持续扩大的经营现状，经济学者、工信部信息通信经济专家委员会委员盘和林指出，当前国内车市竞争焦点已经转向电动化、智能化赛道，而广汽布局节奏相对滞后。在电动智能核心领域，企业自主供应链体系建设偏弱，高价值零部件对外依赖度较高，整车核心利润空间被上游零部件厂商挤压，直接导致毛利率持续承压。
盘和林进一步指出，当前国内电动化转型接近尾声，智能座舱开始需求见顶，智驾需求则方兴未艾，配件自主能力弱的企业则将受制于人。同时，国内车市竞争激烈，车企都在谋求全球市场，未来几年将有新一轮淘汰赛，部分车企会被迫退出市场。
在此背景下，广汽集团也应进一步做出调整。在品牌营销层面，可以借鉴新势力车企的运营思路革新传播体系；在经营层面，企业当下的资产过重，亟须推进轻量化、平台化转型优化成本结构；长期增长层面，则要加速开拓海外市场。“此外，应加速零部件自主化，尤其是三电系统和智能化领域的自主化，可通过并购的方式补齐短板。”盘和林表示。