9月15日下午，鸿蒙智行和问界双双发布了《鸿蒙智行关于问界合作模式的说明》，宣布华为与赛力斯的智选车合作模式即日起进行调整，问界将在鸿蒙智行合作框架下探索新合作模式，即产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售、服务体系由赛力斯主导，华为终端参与赋能。
虽然华为不再主导问界品牌发展，但鸿蒙智行强调，问界仍然是鸿蒙智行大家庭的成员之一；所有问界用户的既有权益及后续服务不受影响。同时，此次调整不涉及鸿蒙智行其他品牌，尊界、享界、智界尚界仍然采用华为全流程主导的合作模式。
上午，有相关传言称华为退出问界，赛力斯获得主导权打造问界。这则消息引发资本市场强烈的反应。当日午后，赛力斯A股、H股股价跳水，H股盘中一度跌超7%，截至9月15日收盘，赛力斯A股股价报45.46元/股，下跌5.09%；H股，报34.68元/股，下跌6.12%。
不过，从鸿蒙智行的声明来看，并非如此。
鸿蒙智行与赛力斯此次合作模式调整，可看做问界的“孵化期结束”。在鸿蒙智行“五界”矩阵中，问界是诞生最早，也是跑得最成熟的品牌，不仅最早盈利且产品布局最完善，市场认知最高。自2021年首款车型上市以来，经过华为近五年的深度赋能，问界已构建起从M5、M6、M7、M8到M9的完整产品阵列，累计销量过百万辆，品牌认知度和用户基盘均已成型，具备独立运作的基本条件。
所以华为在此时选择“放手让其飞”，并不难理解。一方面，问界成长基本结束，已经到了自己可以独立发展的阶段和能力；另一方面，鸿蒙智行旗下另外四个品牌仍处于爬坡期，需要投入更多产品定义和渠道资源。现在，将成熟的问界交棒给赛力斯，再把力量集中在还有其他品牌上，是资源效率最大化的选择。
从目前来看，鸿蒙智行多个合作品牌里，智界是继赛力斯之后第一个纳入体系的品牌。并且目前对智界的支持力度不断增加，预计可能是鸿蒙智行下一个重点提升的品牌。
需要指出的是，赛力斯拿到主导权并不等于问界脱离鸿蒙智行。调整后，问界仍留在鸿蒙智行体系内，华为将继续提供技术与品牌赋能，消费者最关心的鸿蒙座舱、华为智驾等核心技术，依然会在问界车型上首发或同步应用。
事实上，赛力斯与华为的捆绑深度，远超其他四界的合作车企。2024年7月，赛力斯以25亿元从华为手中收购问界品牌919项商标及44项外观设计专利，华为终端BG董事长余承东事后解释系法规要求“品牌商和生产商必须合一”。同年9月又宣布要斥115亿元拿下华为智驾主体深圳引望10%的股权，从技术采购方升级为战略股东，不仅能分享引望整体业务分红，还能够锁定技术供给、保障问界能够优先拿到新技术。从拿下商标到入股引望，再到如今运营主导权回归，赛力斯对问界的掌控正在逐层补全。
外界关心的另一个问题是，此次调整后，能否强化赛力斯的盈利能力？2025年，赛力斯全年营收1650.54亿元、归母净利润59.57亿元，问界以超42万辆的交付量登顶新势力销冠。今年上半年营收574.93亿元，同比下滑7.87%；归母净利润亏损17.17亿元，上年同期还是盈利29.41亿元。这主要是因为赛力斯对部分适配性受限的存量资产进行了计提减值，这部分损失18.62亿元。但其毛利率还是有23.3%，处在业内领先水平。
在主导权回归后，除了必需的硬件采购和技术授权费用外，赛力斯在营销投放、渠道管理、用户运营等环节将拥有更大的自主空间，整体运作成本存在下降的可能。但硬币的另一面是，产品定义、渠道管理、用户服务将从华为操盘转为赛力斯自担全责。过去几年，外界一直有声音认为赛力斯崛起全靠“抱华为大腿”，如今主导权交回，正是检验赛力斯自身能力的时刻；或者说是检验赛力斯与华为几年合作中学习成果的时刻。
此次事件中，另一个需要重点关注的点是未来华为将以“轻资产”方式与赛力斯合作。这也可视为华为“不造车”原则的进一步推进。2023年3月，华为创始人任正非曾签发《关于华为不造车的决议》，明确华为要做中国车企核心部件的供应商；2024年引望独立运作、商标转让给车企，再次表明“不造车”的决心。
长期以来，华为与车企的合作主要采用三种模式：一是零部件供应商模式，即向车企提供智能驾驶、智能座舱、激光雷达等核心零部件。二是Huawei Inside（HI）模式，为车企提供全栈智能汽车解决方案，如阿维塔、极狐等品牌采用该模式。在这一模式基础上，后来又发展了出了HI PLUS模式，华为方面深度参与到产品研发和定义上，但不涉及销售渠道，即启境、奕境等品牌。三是鸿蒙智行（智选车）模式，华为深度参与整车研发、生产，并提供销售渠道支持，如之前的五界。
而问界此次调整后的模式，仅从此次公告描述来看，看起来与HI模式有点类似，双方后续如何落地推进，仍有待观察。
值得注意的是，这并非问界独有的变化。早在2025年7月，就有媒体报道华为正在调整汽车业务，鸿蒙智行旗下智界、尚界、享界正由各自合作车企筹备建设品牌专属销售网络。可以预见的是，随着其他四界销量规模的逐步增长，效仿赛力斯从华为手中接过主导权，或许只是时间问题；也不排除HI PLUS模式最终也会走向这种方式。
而华为也“功成身退”，从“深度参与经营”回归了技术供应商地位，继续履行其不造车、帮助车企造好车的使命。或许这才是华为造车真正起飞的时候，对于其他合作车企来说脱离华为流量和全面支持，也必须要学会自己走路。