在短短几年内“飞上枝头变凤凰”的赛力斯，开疆拓土的势头正越发凶猛。
4月28日，赛力斯向港交所递交IPO申请。招股书显示，赛力斯营收从2023年的358亿元人民币暴涨至2024年的1451亿元，同比增长305.5%，而毛利率则从7.2%增长至23.8%。2024年，赛力斯扭亏为盈，从2023年的净亏损24亿元，转变为2024年的净利润59亿元。
根据弗若斯特沙利文报告，赛力斯成为继特斯拉、比亚迪、理想之后，全球第四家实现盈利的新能源车企。
有尚未证实消息，此次IPO赛力斯计划募资156亿港元。据招股书信息称，募集资金的70%将用于研发，20%用于影响渠道、海外销售及充电网络，10%用于运营资金。看起来，赛力斯正在加快全球化的步伐。
若此次IPO成功，赛力斯也将成为继长城、比亚迪、广汽、东风之后的又一家同时在A股和港股上市的中国车企。
从各方面来看，这家昔日的边缘车企，正在快速迈入头部阵营，但在快速增长的背后，赛力斯的“隐忧”亦逐步凸显。随着鸿蒙智行队伍的日渐庞大，赛力斯正在失去华为的“独宠”；同时尽管问界M8已为赛力斯SUV矩阵补上最后一块拼图，但其产品线仍旧称不上“丰富”。
不说继续保持高速增长的难度有多大，想要守住当下的“江山”，赛力斯同样需要花费大力气。
小康已不止“小康”
1986年，23岁的张兴海拿出8000元的全部身家投身商海，早期主要做弹簧、减震器等汽车零部件。2000年之后，随着面包车行业的兴起，张兴海与东风成立了合资公司，东风小康正式诞生。
在汽车下乡的风潮下，随着王宝强的一句“驾东风，奔小康”广告语，东风小康迅速成为国民级“神车”，与长安之星、五菱宏光在面包车市场三足鼎立。
虽然看起来是一家传统得不能再传统的车企，但张兴海早早关注到了市场变化，认为面包车不是长久之计，新能源才是“弯道超车”的趋势。
2016年，小康股份在硅谷成立了新能源子品牌SF MOTORS，只比“蔚小理”晚了一年。两年后，SF5和SF7两款概念车发布，SF MOTORS杀回国内，更名为赛力斯。2020年，赛力斯SF5量产上市。不过在彼时新势力的一片“血海”中，SF5更多充当的是“炮灰”角色，当年销量仅为700多辆。
就在这时，赛力斯遇见了华为：一个急需智能化突破提振销量，一个正遭遇外部制裁，在车企合作谈判中屡屡碰壁，双方一拍即合。
余承东曾感叹，“张总具有非常敏锐的洞察和决断力，那时华为还没有做整车经验，很多国企央企都没看懂（智选模式），但张总果断选择和华为做深度合作，全力以赴，不扯任何事情”。
正是张兴海的这份魄力，让赛力斯迎来了脱胎换骨。2021年，引入华为HI模式的赛力斯华为智选SF5再次发布，在华为光环的加持下，当年销量超过8000辆。当年底，双方深度合作的品牌问界AITO正式发布，于次年开始交付的M5，在2022年拿下了7.5万辆的销量。
而随后的问界M7和M9两款车，更是让赛力斯迎来了全面爆发。其中M7在2024年交付20万辆，稳坐国内市场30万元级国内市场最畅销自主品牌车型，M9则在2024年交付超过15万辆，成为国内市场50万元级车型销量冠军。
可以说，牵手华为的赛力斯，直接跳过“奔小康”阶段，进入了“全面富裕”。但这份成绩的代价，也开始显现。
双赢亦是“双刃剑”
2021年，时任上汽集团董事长陈虹所提出的“灵魂论”，代表了车企与华为合作中的广泛担忧，即一家独大的供应商会成为灵魂，而车企则沦为躯体，自主权和话语权都将逐步丧失。
尽管上汽很快自己“打脸”自己，在近期全面拥抱华为，并推出全新品牌“尚界”，但这更多是困境之中的一种无奈妥协。
搭上华为的赛力斯，“起飞”是事实，被“牵着走”也同样是事实，虽然这的确是一笔稳赚不赔的买卖，如同余承东此前所说，当初曾拒绝华为的车企，如今正排着队等待与华为的深度合作。
除了主导权不够强之外，赛力斯或许也在与华为的合作中，被分走了不少蛋糕。以2024年上半年数据为例，赛力斯营收约650亿元，净利润16.25亿元，而华为引望同期营收104.35亿元，但净利润却高达22.3亿元。
当然，赛力斯和引望的业务模式不同，并不能简单认定表赛力斯就是“吃亏”的一方，但毫无疑问的是，相比华为，赛力斯挣钱要“辛苦”得多。
不过好在汽车产业具有典型的规模效应，随着销量的扩大，赛力斯的利润还将呈指数级上升，典型例证是去年下半年赛力斯营收约800亿元，相较上半年并无大幅提升，倒是净利润超过43亿，几乎翻了三倍。
与此同时，赛力斯和华为的绑定关系还在继续加深。2024年，赛力斯先是25亿元买下问界商标，接着又斥资115亿元购买引望10%的股权，可以说，赛力斯在未来很长一段时间内，都将坚持与华为“共进退”。
抱得越紧的同时，赛力斯从华为获得的助力，将越来越少。这一方面来自于“智驾平权”的开展，随着其他车企在智驾领域快速补足“短板”，赛力斯的华为智驾优势身位正在被快速拉近。
我们此前曾有过分析，在华为的“开枝散叶”之下，搭载华为智驾的产品越来越多，智能化配置相当的情况下，更多需要比拼的又回到了全方位的硬实力，与巨头车企们相比，赛力斯的研发、供应链管理，包括销售等方面的基本功还需要进一步修炼。
另一方面，赛力斯身上的华为“光环”红利也在减少，尤其是智界、享界、尊界等新成员的加入后，赛力斯虽然还称不上“失宠”，但华为的品牌赋能无疑被分散。
其中智界更已经对赛力斯形成了冲击，与问界M7的价位和配置均属同一段位的智界R7，在近期快速崛起，已经连续几个月成为了鸿蒙智行体系的“销冠”。
从早期的华为大力扶持，到如今不可避免地站在了自力更生的十字路口，赛力斯的未来发展可能更多要靠自身拼搏了。
“向外还是向下”的抉择
“独立持家”后，赛力斯首先要考虑的是如何保证基本盘的稳固。从过往成绩来看，赛力斯单个车型的高速增长期往往只有1-2年，以M5为例，经历了2022年的“狂奔”后，在2023年中期开始出现下滑，直到M7上市后局面才有所好转。
而从近期的销量来看，M7与M9也出现“拐点”信号，相比于去年10-12月份的平均销量，今年1-3月，这两款车的销量均有退步。
下滑的一个因素是进入车市的传统淡季，但需要注意的是，相较去年底的销量，小鹏、理想、零跑等新势力对手们并没有如此大幅度的下滑，小鹏和零跑相比去年同期还实现了大幅上涨。
新产品的M8发布也是赛力斯其他产品销量乏力的重要原因，M8上市24小时大定突破3.2万辆，不足半月已超过6万辆。
不难发现，当M5遇冷时，有M7救场，当M7和M9遇冷时，有M8救场，那么M8之后呢？赛力斯已经是时候拿出B计划了。
除了招股书所提到的海外路线之外，拓宽产品线无疑是赛力斯急需考虑的命题。正如前文所分析，赛力斯的产品路线可能并非完全由自身决定，或许还得考虑鸿蒙智行的整体规划，例如推出轿车的话，将直接与智界和享界进行碰撞。
尽管华为对于“左右互搏”可能并没有太大意见，但太早的“兄弟阋墙”对于其生态的长期发展并非好事，吉利在去年极力收缩整合旗下子品牌正是例证。
那么留给赛力斯的选择就只有MPV和小车。虽然MPV领域略为“蓝海”，但岚图梦想家依然是华为的忠实拥趸，对于赛力斯来说，这就形成了一个很尴尬的局面。
另一个选择是依托在高端领域的积淀，推出更年轻化、更具性价比的产品。这一点小鹏已经趟出了一条成功路径——依靠品牌力和产品力，在中低端领域实现“降维打击”，MONA m03和P7+的热卖正是得益于此。
不过这一选择同样是把“双刃剑”，我们此前曾多次分析，“以价换量”固然能带来短期的销量爆发，但对于品牌的长期形象则是个不可逆的损伤，其中的利弊得失，还得赛力斯来进行权衡。
当然赛力斯也可以学习蔚来，通过推出全新子品牌来规避中低端产品对主品牌的伤害，眼下赛力斯或许还不需要迈出这一步，但拉长时间线来看，赛力斯终究将面临抉择。
一边是对高端领域虎视眈眈的一众对手，一边是暗潮涌动的华为系“队友”，赛力斯在未来几年的局面不容乐观。
新能源转型、牵手华为，可以说正是张兴海的前瞻性和果断，造就了赛力斯的“神话”，如今问界已经完美承担了“打天下”的重任，之后如何在“守江山”的同时还能开疆扩土，或许又到了需要张兴海站出来的时刻了。